El verano de 2011 arrancó con una mala noticia para el sector ferroviario gallego. A principios de julio Comboios de Portugal -CP, la equivalente lusa a Renfe- anunció que a mediados de mes suprimiría el enlace entre Vigo y Oporto. La razón que entonces esgrimieron sus responsables fueron los resultados "deficitarios" de la línea, que se demoraba más de tres horas en cubrir su trayecto y detenía en 15 estaciones y apeaderos. Hizo falta una intensa campaña social, política y empresarial para que la ruta se mantuviera y mejorara justo dos años después, en julio de 2013, cuando se recortó el tiempo de viaje en una hora y se suprimieron la mayoría de paradas. Esa mejora hizo repuntar de inmediato la demanda de la línea. Durante los seis meses siguientes su volumen de viajeros se disparó un 42%.
Ahora, casi cinco años después de aquella mejora y siete desde que Comboios intentó suprimir la ruta, llega la gran demostración de su potencial: el interés del gigante alemán Deutsche Bahn -a través de su filial Arriva- de empezar a operar el servicio entre A Coruña y Oporto dentro de un año, a mediados de 2019. La firma ya ha pedido autorización a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y ha desvelado alguno de los detalles de su propuesta: cubrir los 342 kilómetros del trayecto en 2 horas y 46 minutos, con cuatro frecuencias diarias y paradas en A Coruña, Santiago, Pontevedra, Vigo -la estación de Guixar-, Valença, Nine y Porto, donde operará en Campanha.
El experto ferroviario Xosé Carlos Fernández insiste en que una firma con el peso de Deutsche Bahn no improvisa. "No hace el ridículo, si plantea hacer el recorrido en ese tiempo es porque ha estudiado la ruta y la forma de optimizarla", señala Fernández, quien destaca el "importante potencial" de la línea transfronteriza.
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A pesar de ese mercado, impulsado por "las interrelaciones crecientes" entre Galicia y Portugal, el servicio actual deja mucho que desear. Renfe no ofrece trenes directos entre A Coruña y Oporto -los viajeros del norte de Galicia deben bajarse en Vigo para tomar un tren en Guixar- y los servicios en autobús superan las cinco horas.
"Cuando una empresa viene a operar el servicio es porque ve que hay negocio. Hay un potencial indiscutible", abunda Miguel Pavón. Para reforzar sus argumentos el experto ferroviario recuerda dos datos clave: el primero, la alta densidad de población en la franja comprendida entre Vilagarcía y Viana, que ronda los 457 vecinos por kilómetro cuadrado; la segunda, que -como demuestran los estudios del propio Ministerio de Fomento- la autovía A-55 a la altura de Tui soporta la mayor intensidad de tráfico de toda la frontera de España con Portugal.
En esa misma idea incide el experto en tráfico ferroviario Manuel de la Fuente, excuadro técnico de Adif, quien reconoce que el interés mostrado por Deutsche Bahn es "una noticia interesante", aunque "el potencial de la línea es algo que se sabe desde hace tiempo".
El secretario sectorial de transportes de UGT Galicia, Carlos Díaz, saluda también el interés de la compañía alemana, pero reclama que no "precarice" las condiciones laborales. "Es algo que ya se ve en el tráfico de mercancías", lamenta.
La salida sur, crucial
Uno de los puntos en el que coinciden los expertos es en la necesidad de apostar por la salida sur ferroviaria. Pavón recuerda que Portugal acaba de dar luz verde a una inversión de 3,8 millones para mejorar la línea entre Viana do Castelo y Valença do Minho, pero insiste en la importancia de esa infraestructura que dé salida a la estación de Urzáiz hacia la línea lusa. "Con la electrificación se ahorraría el 10 o 15% del tiempo, pero lo importante es la salida sur", zanja Pavón, que recuerda que solo con un tramo de 25 kilómetros entre Urzáiz y Porriño se ganarían 20 minutos.
De la Fuente pone el acento también en la salida sur, si bien insiste en lo mucho que se juega Vigo en diseñarla de forma eficiente y atendiendo tanto al transporte de viajeros como el uso industrial.
Fernández se muestra convencido de que el anuncio de Deutsche Bahn ha "sorprendido a muchos" en Madrid y cree que -con bastante probabilidad- los planes de la compañía "removerán conciencias" sobre la pertinencia de desatasacar la salida sur. El experto ferroviario reconoce en cualquier caso que entre las prioridades del ministerio no figura en la actualidad esa infraestructura. También apunta la importancia de que disponga de continuidad más allá del río Miño, en tierras lusas.
Además de los 3,8 millones de euros a los que acaba de dar luz verde Portugal para renovar su actual línea ferroviaria con Galicia, los presupuestos españoles de 2018 recogen 300.000 euros para electrificar la línea hasta Tui. El objetivo que ambos países manejan desde hace casi un lustro es situar el viaje Vigo-Oporto en 90 minutos.
