La maraña de la estiba

Ocho claves para entender la gestión de la carga y descarga, señalada como culpable de la débil competitividad del Puerto de Vigo

04.10.2016 | 13:06
La sede de la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep), en Areal 9. // José Lores

Por la marcha de Maersk a Marín, Vigo pierde ya hasta 700 contenedores al mes. Fue esta naviera, cuando a finales de abril adjudicó el grueso de sus tráficos en Galicia al recinto vecino, la que puso en evidencia los fallos de competitividad de Vigo al achacar su decisión al funcionamiento de la terminal y sus altos costes. Desde entonces, la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios de Vigo (Sagep) se colocó en el disparadero de la opinión pública. Transcurridos todos estos meses, la situación sigue igual. Hasta el punto de que, en las actuales condiciones, como confirmó esta semana el responsable de la terminal de Guixar, "resulta imposible" rivalizar con Marín. Eduardo Fernández-Davila descarta incluso acudir a otra subasta. "Si se valoran los precios, estaría perdida de antemano", razonó. Como este empresario, la Autoridad Portuaria ha realizado constantes llamamientos a ese pool de trabajadores de la Sagep, conocido popularmente como la Colla, para alcanzar un acuerdo que corrija esa imagen de Vigo de puerto "caro y rígido". ¿Quiénes son los estibadores? ¿Cómo funcionan? ¿Por qué controlan todo lo que se mueve de barco al muelle y de aquí al camión?. A continuación se resumen en ocho apartados las claves para entender las críticas a un modelo de gestión portuaria con los días contados.

¿Quiénes la forman?

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante obligó a las empresas estibadoras -en Vigo: Termavi (Grupo Davila), Pérez Torres Marítima, Bergé Marítima, Estibadora Gallega (Kaleido) y Líneas Marítimas Españolas (Suardiaz)- a ser accionistas de la Sagep. Y por el Texto Refundido de la misma ley de 2011, sólo pueden cargar y descargar en los muelles con la Colla, esos trabajadores portuarios heredados de la sociedad que antes tutelaba el Estado a través de la participación en el capital de las autoridades portuarias. ¿Qué ocurre si la plantilla de 119 estibadores resulta insuficiente para mover todas las mercancías en un día o una semana? En este caso, las empresas pueden recurrir a personal extra pero, en virtud de acuerdos internos entre accionistas y plantilla, deben proceder de esa bolsa de "eventuales" que cobran prácticamente igual que los fijos.

¿Cómo funciona?

Sólo empresas como las mencionadas accionistas, con licencia para ejercer la actividad, pueden ofertar servicios de estiba a sus clientes. Pero la mano de obra la gestiona la Sagep, así que deben dirigirse a la gerencia de esta sociedad para solicitar, por ejemplo, los trabajadores que necesitan y de qué categoría (capataz, oficial o especialista) para atender el cargamento de un barco. Los estibadores trabajan por turnos de diferente duración (de seis a ocho horas) en función de si la jornada esta catalogada como normal, intensiva o de fin de semana. La tarifa más barata de un estibador especialista en Vigo es de 243 euros por jornal, lo que no significa que este sea el importe que cobra el trabajador.

¿En todos los muelles?

Salvo en los muelles de O Berbés y en los de Beiramar, en el resto del recinto portuario vigués -terminal Ro-Ro, de contenedores y dársenas comerciales y de reparaciones-, la estiba está en poder de la Sagep. O Berbés fue el último recinto excluido de ese monopolio, y en parte, el tamaño de la actual plantilla de estibadores emana de la recolocación de los trabajadores en su día adscritos a la Colla de la pesca.

¿Cuánto cuesta?

Los principales reproches al funcionamiento de la Sagep se centran en sus elevados costes y su rigidez horaria. En el movimiento de un contenedor, la mano de obra, es decir, la estiba, absorbe el 52,05% del gasto, muy por encima de la maquinaria (27,14%) o las tasas por ocupación del suelo (9,84%). El presidente del Puerto afirmó en reiteradas ocasiones que así se entiende los salarios de los estibadores: entre 63.000 y 80.000 euros al año. Con todo, López Veiga incide en que más que las tarifas, el principal problema reside en los horarios de los "portuarios". Alude a esas paradas "sí o sí", como a media mañana para tomar el bocadillo; esos minutos que pierden, según el Puerto, entre que pasan por el "torno" -el sistema que registra su entrada en la terminal- hasta que realmente comienzan a trabajar; o cobrar por jornada completa la actividad en un barco que despachan en media y pese a ello se nieguen a emplear las horas restantes en atender al buque de al lado.

¿Sólo en Vigo?

En Vigo, y en los principales puertos de interés estatal, pero ni su influencia ni su tamaño es igual en todos. En Marín, contrariamente a lo recogido por la citada Ley de Puertos, la evolución creciente de su tráfico no se ha correspondido con un incremento de estibadores, al contrario que en Vigo. Sobre esta cuestión advirtió el presidente del Puerto vigués al de Puertos del Estado en su última contestación al rechazo del departamento de Llorca a investigar las condiciones en las que compite Marín. Para Veiga parece claro que Marín raya la legalidad en ésa y otras cuestiones. ¿Cómo es posible que con tan pocos sean capaces de manipular todas las mercancías? Aunque ni mucho menos manipula el movimiento de Vigo, en Marín,caso de que no llegue el personal de su Sagep, las empresas pueden emplear a otros estibadores "con horarios y salarios esclavistas", como denunciaron algunos sindicatos.

¿Qué efectos provoca?

El mercado marítimo se rige como muchos otros por un binomio que desquició a los estibadores en los escasos dos meses que duraron las negociaciones con las empresas para reducir costes. "Rentabilidad+productividad= competitividad". Así decide ahora una naviera operar en un puerto. Delante de las dos nuevas grúas que le costarán cuatro millones, Eduardo Fernández-Davila expresaba resignado este miércoles que una terminal moderna, automatizada, modélica como la de Vigo ya no resulta tan decisiva. "Si fuera por medios, es como comparar cigalas con sardinas", dijo, en referencia a los de Marín. Así que culpa de la marcha de Maersk a los costes de la estiba y le preocupa, y mucho, que esto espante a otras navieras. Entretanto espera que haya "armadores fieles con Vigo" u "otros sepan apreciar nuestros valores".

¿Se puede evitar?

Sí. La Autoridad Portuaria aprobó en febrero un decreto que permite a los operadores de la terminal de Bouzas evitar la contratación de la Sagep, pero ninguna se decidió. Para forzarlas amenaza con sacar a concurso la explanada. Justifica la advertencia en que el recinto da pérdidas al Puerto y ante un previsible y justificado aumento de las tasas no está dispuesto a que repercuta en el principal usuario, PSA. Por tanto avisa a los operadores que o bien se avienen a lo que permite el decreto, lo que podría ahorrar hasta tres millones al año a la factoría automovilística, o adjudicará la concesión del espacio a una empresa "que preste el mismo servicio y más barato".

¿Cuándo cambiará?

La desaparición de la Colla tal como funciona en la actualidad está abocada a la desaparición. El Tribunal de Justicia Europeo condenó a España en 2014 a liberalizar la prestación de servicios portuarios. Desde el año pasado que el Gobierno tiene preparado el borrador de la reforma de la ley para adaptarla a las directrices de la sentencia. Hasta ahora ha sorteado las multas de la Comisión Europea por inejecución del fallo judicial alegando la imposibilidad de legislar al estar en funciones. El colectivo nacional de estibadores ya optó por esperar a la reforma. Confía en que antes de su aprobación se consensúe el texto definitivo con los sindicatos. Sería lo preferible. De lo contrario, sus movilizaciones suelen acabar con el bloqueo de los puertos. Puede que la entrada en vigor de la nueva normativa tarde más de un año. Hasta entonces, la Colla de Vigo no moverá ni un centímetro su posición. Igual de firme.

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