Nueve días han pasado desde que fallecieron cuatro personas el pasado 9 de septiembre en un fatídico accidente de tren en Porriño. Desde entonces, pocas informaciones han trascendido sobre la investigación que están llevando a cabo los peritos encargados de estudiar los datos contenidos en las dos cajas negras de la locomotora. La que sí se hizo pública fue la cifra de la velocidad a la que transitaba el convoy en el momento del siniestro : circulaba a 118 km/h en una zona en la que debería ir a 30. Pese a ello, y a que otras cuestiones sí parecen estar claras, existen todavía algunas preguntas que necesitan una explicación.
¿Es un trayecto seguro?
Los alrededor de 25 kilómetros que recorrió el tren Celta desde su salida de la estación de Vigo hasta el descarrilamiento en la entrada de la de Porriño no suponen ninguna dificultad para los maquinistas. Además, las condiciones climatológicas de aquella mañana eran muy buenas. Nada hace pensar que un elemento externo al tren causase el fatal accidente.
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¿Funcionaron las señales y balizas situadas en la vía?
En los apenas 1.500 metros previos al descarrilamiento, el maquinista se encontró a su paso con dos balizas de señal y dos balizas previas a las mismas. Cuatro indicativos sonoros y luminosos que alertaron al maquinista de los pasos que debía seguir en su llegada a la estación de Porriño y que, según los primeros datos de las cajas negras, funcionarían a la perfección.
¿Respondió el maquinista a dichas señales y balizas?
Rotundamente, sí. De no hacerlo en alguna de ellas, el tren hubiese aminorado la marcha hasta detenerse. Los maquinistas disponen de tres segundos para confirmar la recepción de cada señal para evitar que comience el frenado automático del vehículo.
¿Conocía el estado de la vía antes de tomar la salida desde Vigo?
El maquinista disponía de un manual mensual que le indica todas las anomalías que se puede encontrar en las vías a causa de obras o de algunas incidencias. Dicho texto, llamado "Consigna Serie B", se actualiza cada diez días ante posibles imprevistos, por lo que el conductor conocía perfectamente lo que se iba a encontrar en la vía.
¿Tenía experiencia al mando de estos trenes?
José Arnaldo Moreira, maquinista que cubría la línea entre Vigo y Oporto del pasado día 9, contaba con más de 20 años de experiencia al mando de distintos trenes y ya había completado el mismo recorrido con anterioridad.
¿Un frenazo de última hora hubiese evitado el siniestro?
Dada la alta velocidad a la que circulaba el tren, y lo cerca que se encontraba la última señal previa al desvío en la vía, un frenazo de última hora, utilizando todos los mecanismos que tiene el convoy para ello, no hubiese evitado el descarrilamiento del mismo. Eran necesarios al menos 400 metros de distancia para impedirlo, según algunos expertos.
¿Un convoy en buen estado?
Horas después de producirse el terrible accidente, el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, informó de que el tren había superado en el mes de mayo "una rigurosísima revisión", en la que no se le había detectado ninguna anomalía y por lo que fue considerado "apto" para el transporte de viajeros.
¿El sistema ASFA Digital hubiese evitado el accidente?
El ASFA Digital difiere del ASFA Convencional en que si el maquinista responde a las señales de la vía en un tiempo prudencial, pero no es consecuente a las mismas y no reduce la velocidad si se lo indican, comienza a detener el tren. El convoy siniestrado operaba con el Convencional, un sistema que hubiera parado el tren si el piloto no confirmase la recepción de los avisos de bajar velocidad. Pero como lo hizo, el dispositivo interpreta que se dio por enterado y reduciría la marcha, cosa que no hizo, lo que provocó el fatal desenlace.
¿Qué medidas de seguridad tenía el tren?
Además del ASFA Convencional, que precisa de la respuesta del maquinista para continuar la marcha, el tren Celta disponía del denominado sistema "Hombre muerto", que obliga a los maquinistas a pulsar intermitente y constantemente un pedal para descartar un desvanecimiento a bordo. También cuenta con la "seta de urgencia", que es un botón situado en los mandos del convoy y que se utiliza para detener el tren ante emergencias imprevisibles.
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¿Un error humano durante el viaje y nada más?
Peritos que cotejaron las cajas negras del tren Celta señalaron que la principal hipótesis era en un exceso de velocidad. ¿Es esta la única explicación del siniestro? El viernes, la presidenta del comité de empresa de Adif en Pontevedra, Amparo Sánchez, apeló a que se investiguen todas las causas del descarrilamiento. "Si algo se aprendió de Angrois es que los accidentes son un cúmulo de circunstancias. Puede haber algo más visible -por el exceso de velocidad-, pero hay muchas más cosas detrás", reflexionó.
¿Por qué no frenó pese a confirmar las señales?
Esta es la principal pregunta que se hacen los ferroviarios. Al no existir grabación de la cabina, como sí ocurre con otros sistemas de seguridad diferentes al que llevaba el tren Celta, jamás se sabrá lo que sucedió a bordo en los instantes previos al brutal accidente. Quizás un despiste o una relajación del maquinista fueron los desencadenantes de que no redujese la marcha, pero son sólo dos hipótesis de una pregunta que todavía busca respuesta.
