Un ingeniero civil vigués propone una red de tren-tranvía para conectar el Área Metropolitana que daría solución a los actuales problemas de movilidad y aprovecharía las infraestructuras ferroviarias y urbanas ya existentes. El proyecto tendría un coste de 24 millones de euros y una media en días laborables de 76.408 usuarios, de los que más de la mitad -el 57,8%- se moverían dentro del casco urbano de Vigo.
Este sistema de comunicación, con una longitud total de 94 kilómetros, dispondría de 30 estaciones y dos líneas en forma de equis. La C1 partiría desde plaza de América en régimen tranviario y, siguiendo el litoral marítimo, llegaría hasta Guixar, donde se incorporaría a la red ferroviaria actual para finalizar en Pontevedra. Y la C2 arrancaría en la estación de Urzáiz operando como tranvía hasta Chapela, donde se incorporaría a las vías existentes para tomar dirección Porriño y Guillarei, localidad en la que se desdoblaría hacía Salvaterra-Plisan y Valença.
El autor del trabajo, Juan Álvarez Villar, planteó esta propuesta como proyecto fin de grado en Tecnología de la Ingeniería Civil, con el que obtuvo un sobresaliente. Tras estudiar los problemas de movilidad del Área -excesivo uso del vehículo privado y carreteras peligrosas, consideración del tren como alternativa solo entre Vigo y Pontevedra y descoordinación del transporte público-, sugiere un sistema de tren-tranvía y realiza un exhaustivo estudio de la demanda, las características del terreno y el número y tipología de las estaciones, además de aportar un detallado plan de inversión y explotación de las líneas.
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"No se trata de adaptar a Vigo una solución predefinida, sino de buscar la mejor opción de movilidad y reutilizar lo que ya existe al máximo posible. Un sistema de tren de cercanías que llegase a Guixar no sería útil para alguien que vive en Navia y tiene que ir a Porriño a trabajar ya que se pasaría más tiempo en el coche o en el Vitrasa para desplazarse hasta la estación. Es necesario que el medio de transporte llegue hasta el ciudadano y las paradas del tren-tranvía más alejadas estarían a 500 metros", explica Álvarez.
Su planteamiento parte de la coordinación "tarifaria y de horarios" con el autobús urbano e interurbano, el transporte marítimo y los servicios ferroviarios convencionales y de Alta Velocidad. Garantizaría la seguridad y la integración urbana y ambiental, además de aprovechar las vías que se han quedado en desuso tras la construcción del Eje Atlántico -tramo entre Urzáiz y Chapela- y las de origen portuario.
La red ha sido ideada para dar servicio a un Área Metropolitana de 20 concellos y más de 640.000 habitantes. Se trata de una alternativa "segura, limpia y eficaz" cuya viabilidad Juan Álvarez compara con la de los sistemas de transporte similares de Bilbao, Murcia o Zaragoza, que cuenta con una línea de 26 paradas para un casco urbano de 660.000 ciudadanos.
"El tren-tranvía está en auge en toda Europa y en España ya tenemos ejemplos como el de Alicante o Cádiz. A día de hoy, se trata de una tecnología muy desarrollada y un producto habitual que comercializan las empresas. Es capaz de utilizar las vías ferroviarias y funcionar como un tranvía cuando entra en la ciudad. El de Lyon, por ejemplo, circula a 120 kilómetros por hora al salir de la ciudad", explica el ingeniero vigués.
Para su estudio, Álvarez toma como modelo el tren-tranvía de Cádiz, que la empresa española CAF puso a prueba en su primer recorrido el pasado noviembre. Cada unidad tendría una capacidad de 50 pasajeros sentados -hasta 70 u 80 de pie- y puntualmente se podría habilitar una composición doble en caso de que fuese necesario. En total, calcula que serían necesarias alrededor de una docena teniendo en cuenta las de reserva y mantenimiento.
La red incluye tramos electrificados con una tensión de 3 kilovoltios (kV) de corriente continua como la línea desde Guixar hacia Porriño, tramos sin electrificar -Cesantes, por ejemplo- e incluso otros con una electrificación de 25 kV de corriente alterna en la zona de Pontevedra.
La propuesta deja abierta la elección de la tipología del sistema de alimentación, aunque sí hace recomendaciones: "Planteo como mejores opciones o bien disponer de vehículos diesel en la línea de Pontevedra y eléctricos de 3 kV en la C2. O bien, como la red está electrificada en su mayoría, usar vehículos que incorporen baterías u otro sistema que les permita circular en tramos no electrificados".
Los cálculos de la demanda que tendría esta red se basan en un detallado estudio previo de la movilidad actual tanto dentro de Vigo como en el resto del Área. Más de la mitad de los viajeros potenciales del tren-tranvía -44.194- utilizarían el tren-tranvía dentro de la ciudad. "Es mucho mayor el flujo de gente que llega a Vigo que los que salen de la ciudad hacia Pontevedra o Porriño", apunta.
Además teniendo en cuenta que el 65% de los viajes -31.146- se realizarían en el casco urbano de Vigo, el tren-tranvía podría captar 16.570 viajes diarios de los actuales servicios de Vitrasa porque supondría una alternativa igual o mejor.
El autor también calcula la cuota hipotética de la red, que aumentaría el número de usuarios totales en un 10%, además de reducir los viajes en autobús un 25% y absorber prácticamente el tráfico ferroviario excepto en Pontevedra y Redondela, donde se reserva cuota de mercado para los futuros servicios de Alta Velocidad.
Álvarez se refiere a otras redes de tren-tranvía como la de la ciudad alemana de Karlsruhe para proponer la creación de un organismo de gestión metropolitano en el que estén representados todos los concellos implicados, el gestor de la infraestructura ferroviaria, la concesionaria de la explotación y el resto de empresas de transportes del Área. "Tendría como objetivo coordinar la explotación haciendo especial hincapié en su intermodalidad", subraya.
Máster ferroviario y participación en el metro turco
- El mundo del ferrocarril ha sido "una predilección" para Juan Álvarez desde crío. Tras acabar su carrera en la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coruña en 2015 comenzó un máster en Sistemas Ferroviarios en la Universidad Pontifica Comillas. Como parte de estos estudios realiza prácticas en Bombardier, una de las empresas líderes en el mundo, y participa en un proyecto para el metro de Ankara.
30 paradas y frecuencias de media hora
- El tren-tranvía metropolitano consta de 30 paradas -10 de ellas en el casco urbano de Vigo- y tiene una frecuencia de 30 minutos en cada sentido -podría reducirse hasta los 15 minutos en horas punta-. Cubre un área de 1.300 kilómetros cuadrados en torno a Vigo y Pontevedra, lo que supone la mayor concentración de población de Galicia y una de las más densas del norte de España.Las paradas con un mayor número de viajeros serían las de plaza América -7.266 usuarios-, Guixar -7.712-, As Gándaras -7.232-, Coutadas -6.122- y Pontevedra -6.112-.Juan Álvarez apuesta por una tipología sencilla en las estaciones tranviarias que habría que construir en el casco urbano vigués, aunque destaca el carácter especial que tendría la de plaza de América, que estaría ubicada en el bulevar de la avenida de Castelao. Allí recomienda un punto de estacionamiento para autobuses que favorezca la intermodalidad.Otra de las paradas que destaca es la que se construiría cerca de la nueva estación de Adif en Urzáiz. Estaría en torno al puente de la autopista y tendría salida hacia las calles aledañas y un acceso peatonal hasta la de Alta Velocidad."La red intenta reutilizar todo lo que ya existe, no se contempla la construcción de grandes túneles o puentes. No hay obras complejas, así que el plazo de ejecución depende de las ganas que haya para hacer el proyecto", reflexiona.
Conexión con Portugal y futuras rutas
- La línea C2 facilita la conexión entre el Área Metropolitana y la frontera dentro de la Eurorrexión. "Seguramente debe ser la única red de cercanías en Europa que une dos países y esto tiene mucho interés dada la importante relación de Galicia con el norte de Portugal", destaca Juan Álvarez.Una vez en Redondela, el tren-tranvía seguiría hasta las estaciones de Os Valos, O Porriño, As Gándaras y Guillarei, donde la línea se bifurcaría. Una ramificación discurriría paralela al río por la línea Vigo-Monforte hasta Salvaterra y la Plisan, mientras que la otra seguiría hasta la frontera lusa con paradas en Tui y Valença do Miño, donde los usuarios podrían conectar con los servicios ferroviarios del país.La longitud total sería de 44 kilómetros y cualquier viajero tardaría 50 minutos en llegar desde la estación de Urzáiz a Valença y 60 hasta Salvaterra.La línea C1, con 35 kilómetros, tardaría 45 minutos en unir Vigo con Pontevedra y su campus.El proyecto incluye también futuras ampliaciones que "complementarían y mejorarían" la red propuesta. Una de ellas continuaría el recorrido desde plaza de América hasta Samil y, desde allí, llegaría a Peinador. Álvarez propone un túnel para poder acceder al apeadero de Os Valados, actualmente abandonado.Y la otra posiblidad es una "pequeña línea antena" que utilizaría el acceso ferroviario al puerto de Marín para conectar la estación de Pontevedra con la villa.
Zona de paseo y carril bici desde Guixar hasta Chapela
- El proyecto incluye un estudio más detallado de los dos tramos, ambos tranviarios, que exigen las principales obras y para los que se plantean diferentes opciones para justificar la más adecuada. Uno de esos trayectos uniría la estación de Guixar con Chapela a lo largo de 4, 5 kilómetros con la intención de mejorar su integración y la calidad de vida de las zonas habitadas que atraviesa. Incluye un paseo y un carril-bici que aportaría nuevas posibilidades de ocio para todos los vigueses. "Me di muchos paseos por ahí tomando medidas. El tranvía circularía a unos 30 km/h y los ciudadanos podrían disfrutar de sus vistas y tomarse un café en Chapela", explica.La plataforma actual se ampliaría -hasta los 9 metros entre Vigo y A Riouxa y hasta los 7 en el resto- y el coste total del tramo sería de 6 millones de euros.El otro trayecto es el de Guixar-Plaza de América y utilizaría las vías portuarias en desuso hasta la plaza da Industria, que cruzaría para ascender por la calle Coruña. Tendría 4,6 kilómetros, 1,4 de nueva construcción, y un presupuesto de ejecución de 1,4 millones.Para no perjudicar la actividad de la lonja, el ingeniero propone paradas de "puertas de andén" como las que funcionan en Sevilla y que solo se abren para facilitar el acceso de los viajeros al vagón de forma que las instalaciones portuarias permanecen siempre restringidas.
