Un abordaje como el del "Mar de Marín" con dos buques culpables

Por una colisión similar a la ocurrida en la ría en abril, la Comisión de Accidentes Marítimos responsabilizó por igual a los dos barcos implicados

02.06.2014 | 02:01
Imagen del impacto. Los remolcadores tardaron seis horas en separar ambos buques.

El archivo de la causa penal por el naufragio del "Mar de Marín" decretado este miércoles supuso un varapalo para la armadora del pesquero, y ha vuelto a reclamar, vía recurso, las pruebas que demostrarían que el carguero "Baltic Breeze" no hizo "todo lo posible" por evitar la colisión. Pero mientras agota la vía judicial, la empresa confía en que la Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos (CIAIM) exonere en parte, y pese a adoptar un rumbo erróneo, al patrón del arrastrero. Y hay un precedente. En una situación de abordaje similar ocurrida en 2012 en el Estrecho, la CIAIM responsabilizó por igual a los dos buques implicados.

El naufragio del Mar de Marín no acaba con el archivo de la causa penal decretado este miércoles por la juez de Instrucción 7 de Vigo. Falta por resolver el recurso de la armadora donde reclama comprobaciones que demostrarían que el Baltic Breeze pudo hacer "algo" por evitar la colisión en la que fallecieron cuatro tripulantes. O como marca el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) no hizo "todo lo posible" por esquivar al pesquero, por alertarle de que llevaba rumbo de impacto e incluso por auxiliar a los náufragos. Todos estos detalles, como también deja entrever la magistrada, podrían derivar en "algún tipo de responsabilidad de naturaleza administrativa o a lo sumo civil". De ahí la relevancia del informe que elabora la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM). En una situación de abordaje similar ocurrida en 2012 en el Estrecho de Gibraltar, la CIAIM acabó repartiendo las culpas entre los dos buques implicados: el fast-ferry Milenium Dos y el carguero New Glory.

Ambos casos no son comparables en cuanto a sus consecuencias, trágicas para el Mar de Marín, que aún espera la aparición del cuerpo de la quinta víctima mortal de su hundimiento el 1 de abril al sur de la Ría. En la colisión en el Estrecho, aparte de las heridas sufridas por seis pasajeros, no hubo más daños que el boquete abierto en el ferry por la embestida del carguero. Sin embargo, en relación a este último siniestro la CIAIM expone actitudes que podrían reprocharse tanto al pesquero marinense que salía a faenar como al mercante que entraba en la ría.

El abordaje en el Estrecho aconteció a las 19.59 hora local de Ceuta el 13 de enero de 2012, cuando el Milenium Dos, en ruta entre los puertos de Algeciras y Ceuta, y el New Glory, en ruta Casablanca (Marruecos) a Malta, colisionaron a cinco millas del norte ceutí. Como consecuencia, el ferry catamarán de gran velocidad sufrió una abertura de 26 m. de largo y 6 m. de altura en la banda de estribor. El choque no perjudicó a la flotabilidad del ferry y solo causó daños menores al carguero, pero los remolcadores no lograron separarlos hasta las 2.00 horas del día siguiente.

Tras analizar todos los aspectos que rodearon a este accidente, la comisión lo atribuye al "incumplimiento por ambos buques" de las reglas del RIPA. Como causa "primordial" señala la "falta de vigilancia eficaz" por parte de los oficiales del buque de pasaje al no detectar la situación de cruce "hasta 15 segundos antes de que se produjera el abordaje" por un "exceso de confianza" debido a su constante navegación por estas aguas; y a cierta distracción "por tener focalizada su atención entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry Jaume I".

Otras "causas del accidente" subrayadas por la comisión recuerdan más a las acusaciones lanzadas de forma velada por la armadora del Mar de Marín a los oficiales del Baltic. Como cuando apunta la "reacción tardía" del New Glory "tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje"; o que su tripulación realizó "acciones encaminadas a evitar el accidente pero no con la antelación suficiente". Sumadas ambas, "un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo", añade la comisión, "hicieron tomar la decisión [al carguero] de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta".

Precisamente sobre la velocidad del carguero se apoya el órgano consultivo para concluir lo que ya apuntaron algunos expertos a este periódico al analizar el naufragio del Mar de Marín. La CIAIM considera que "posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el New Glory redujese su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva". Es más, afirma que al intentar evitar el choque -hizo lo mismo que el Baltic, viró a estribor/derecha-, el New Glory acabó forzándolo. "Si no hubiese cambiado de rumbo [como hizo un minuto antes] probablemente no hubiera colisionado con el Milenium Dos [éste viró a babor/izquierda, 15 segundos antes del impacto], al que habría pasado extremadamente cerca por la popa". Ahora habrá que esperar uno año para saber si la comisión tiene en cuenta este precedente en su informe sobre la última tragedia en la Ría de Vigo.

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