La mayor tragedia marítima de las Rías Baixas en la última década

El mercante viró para sortear la colisión con el Mar de Marín, que no evitó por segundos

Cuando el "Baltic" tenía al pesquero a 400 metros de su proa giró a estribor, hacia Monteferro, para eludir el abordaje - El arrastrero dio un golpe de timón en sentido contrario, a babor, pero sin avanzar tanto como para esquivar al carguero

04.04.2014 | 08:32

El error de percepción del patrón fue el principal desencadenante de la colisión entre el Mar de Marín y el Baltic Breeze ocurrida en la madrugada del martes en la bocana sur de la ría de Vigo. Al igual que en las tragedias aéreas, donde no es una sino la concatenación de varias causas las que la provocan, en este caso, y a la vista de la documentación analizada hasta ahora por los expertos que participan en la investigación, la primera se centra en la que definirían como la "obcecación" del patrón al interpretar mal el rumbo que llevaba el carguero y creerse que él navegaba con el correcto. Pese a las reiteradas advertencias del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Vigo, como reveló FARO, el arrastrero persistió en su errónea trayectoria condenándole al naufragio en el que fallecieron tres tripulantes y dos siguen desaparecidos. De nada sirvió que el mercante virase hacia Monteferro para evitar la colisión y que el barco marinense lo hiciese en sentido contrario. Por unos 15 segundos no se libró del impacto.

Un tiempo en apariencia insignificante pero que según los cálculos de estos expertos resultan "trascendentales". Los registros del AIS (en su traducción al inglés, Sistema de Identificación Automático), que sitúa en tiempo real y graba la posición y ruta de los buques basándose en la información trasmitida por los satélites, reflejan sin ningún género de dudas que el Mar de Marín se adentró en el canal establecido en las cartas náuticas para acceder a la Ría de Vigo, por donde "transitaba" en ese momento (las 02.41 horas y 19 segundos) el carguero. Ninguna de las fuentes bien informadas consultadas por este periódico aciertan a explicar por qué el pesquero modificó el rumbo correcto que llevaba escasos minutos antes: el reglamentario, de 240º, para dejar por popa las islas Cíes y volver a mar abierto. Su patrón contaba en el puente con todos los medios electrónicos , entre otros el radar, para evitar una confusión de ese calibre. Y pese a ello, y los avisos del centro de control, defendió en las sucesivas llamadas que era el carguero el que invadía su carril.

"Solo se entiende esta situación si malinterpretas las luces del mercante", apuntan las citadas fuentes. Es una teoría también aireada desde la empresa propietaria del buque, dejando entrever incluso que el Baltic Breeze podría tener uno de los focos -el verde indica estribor/derecha; y el rojo babor/izquierda- apagado o averiado cuando entraba hacia la ría. La inspección al buque realizada estos días descartó por completo esta posibilidad.

Con todos los datos conocidos hasta ahora, y a falta de los que aporte la caja azul que yace sumergida a 52 metros en el interior del casco del pesquero, la tragedia, "aun partiendo de un error, pudo haberse evitado", sostienen los expertos. Y de hecho ambos buques -cuyos máximos responsables no llegaron a comunicarse, algo habitual entre mercantes y pesqueros por la barrera idiomática- lo intentaron aunque en ambos casos, demasiado tarde.

Como el Baltic Breeze navegaba en su canal correspondiente, y aunque podía escuchar las conversaciones entre el centro de control y el pesquero, ni aludían a su trayectoria y tal vez su capitán, extranjero, tampoco las entendía, seguía en rumbo 70º y a 12,5 nudos (22.5 km). Es decir, conforme a las cartas náuticas. Pero cuando vio la inminencia del abordaje, con el Mar de Marín a 400 metros de su proa -desde el puente, por su elevada altura, la visión se reduce 110 metros-, consciente de la gravedad de la situación, el mercante viró cinco grados a estribor, hacia la derecha, en dirección a Monteferro.

Así marca el reglamento que se maniobre cuando se produce la situación denominada "de vuelta encontrada". O lo que es lo mismo: cuando dos buques se sitúan frente por frente, incluso con una ligera desviación de cinco grados, ambos y al unísono deben virar a su estribor para no colisionar. Los mismos expertos admiten otra posibilidad que evitaría el abordaje, no tan reglamentaria pero efectiva. "Si el carguero, en lugar de virar, aminorase la marcha esquivaría el golpe", sostienen. ¿Por qué no optó por esto último? Es una incógnita que solo el capitán puede justificar.

El viraje que acometió el Mar de Marín a menos de 200 metros del carguero resultó igual de infructuoso. Navegaba a 7,2 nudos (12,9 km) en medio de una noche lluviosa con oleaje y viento. Se dirigía directo hacia un coloso de veinte metros de altura. El patrón dio un golpe de timón, de 180º pasó a 175º; un cambio de rumbo a la desesperada. Por unos instantes debió pensar que conseguiría superar la trayectoria del carguero, evitar el encontronazo. Su proa sí la rebasó, pero aún necesitaría recorrer unos 20 metros más para salvaguardar su eslora, una pequeña distancia que cubriría en solo 15 ínfimos segundos. Y no los tuvo.

A las 02.42 horas, el pesquero marinense que salía de nuevo hacia el caladero con 10 tripulantes a bordo por la boca sur de Cíes, impactó por su costado de estribor contra el bulbo del Baltic, esa parte de la proa que funciona a modo de rompeolas y que actuó como un cuchillo en el centro de gravedad, la barriga del arrastrero. "El peor sitio posible", apuntan los expertos. Medio debajo del costado de babor de la mole mercante, zarandeado, ya herido de muerte, tres minutos después emprendió su última travesía, hacia el fondo.

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