La lectura legal de un siniestro

El abogado vigués Manel González desgrana las consecuencias del accidente

03.04.2014 | 02:06
El maritimista Manuel González.

Tras un accidente como el del "Mar de Marín" aparecen relevantes implicaciones jurídicas, responsabilidades legales, penales o civiles, por una tragedia marítima que ya investigan tanto la justicia como la Comisión de Accidentes Marítimos del Ministerio de Fomento, sin olvidar a las compañías aseguradoras. El vigués Manuel González, abogado maritimista (Universidad de Southampton), ex asociado de Derecho Marítimo en Garrigues, ex director de Negocio Marítimo en AON Gil y Carvajal y ahora al frente del departamento de Derecho Marítimo y Transporte en Colón Abogados, concreta la deriva legal del siniestro.

Reglas para evitar abordajes. Un reglamento internacional de 1972 establece precauciones para situaciones de escasa visibilidad, que incluyen normas de uso de luz, sonido, etc. Además, haya mala o buena visibilidad, los barcos tienen obligación de llevar una serie de luces de identificación y de sus movimientos. También establece preferencias entre buques. "En este caso todo, parece indicar que el pesquero no estaba pescando, que tampoco podría en esa zona, por lo que la preferencia la tiene el car carrier por sus mayores dimensiones y dificultades de maniobra. Además, se trata de una situación "de vuelta encontrada", es decir, cuando vienen dos barcos prácticamente de frente con una diferencia de 22,5º para un lado u otro. En tal caso, cada uno tiene obligación de virar a estribor, es decir, a su derecha, de forma que si los dos lo hacen se desencuentran y se elimina el riesgo de colisión. Asimismo, la Capitanía Marítima de Vigo establece unas autopistas por donde deben ir y venir los barcos.

Sistemas de control. Otro elemento previo al accidente lo constituyen sistemas como el radar, el Aiss, que además de la posición del barco proporciona datos como rumbo, velocidad etc. "A todo ello tienen acceso los capitanes o patrones dentro de su barco y Capitanía, por lo que parece que se estableció un contacto con el barco advirtiendo del rumbo.", señala. Sin a apriorismos y guiándose solo por las primeras informaciones, González apunta, como la mayor parte del sector, a un fallo humano como causa del siniestro. "Sabemos los datos, que hubo un cambio de rumbo que parece erróneo y contrario a la reglamentación internacional y a las instrucciones de Capitanía. Lo que no sabemos es por qué". Esos cuatro elementos, "el reglamento del 72, las regulaciones de Capitanía, los sistemas Aiss y las comunicaciones de Capitanía son elementos previos que debían haber contribuido a evitar ese accidente".

Responsabilidades. Un convenio internacional de 1910 es aplicable en este caso porque hay un barco extranjero implicado. Tal convenio establece dos supuestos: culpa exclusiva de una de las partes o culpa compartida. Si, como todo parece indicar, la responsabilidad es del pesquero los daños corresponderán a su armador y, en su caso, a sus aseguradoras. Al haber fallecidos, se lleva el caso al juzgado de Instrucción, es decir, está en la jurisdicción penal, aunque lo habitual es resolver el asunto por vía civil. "Yo creo que el rumbo que puede tomar el asunto es que se lleve a cabo la instrucción penal, no se si determinará si hay delito o no y quién será el responsable. Pero lo normal es que las responsabilidades civiles se diriman en un procedimiento aparte por la vía civil", de no evitarlo las aseguradoras, ya que lo normal es que se pongan "manos a la obra" .

Seguros.El responsable del siniestro, todo parece indicar que es el pesquero. De confirmarse y si hubiera daños en el mercante su armador incluso podría reclamarlos, lo mismo que por los días en que va a estar parado, también indemnizables. Pero lo más importante, a nivel de daños, es el pesquero. "Casi con toda seguridad tendrá un seguro con condiciones inglesas -Fishing vessels- que incluyen un seguro de daños propios, con lo que armador recibiría la indemnización por el valor del casco (lo que cuesta el barco) y una cláusula que cubre los daños a terceros por colisión y tiene como límite el valor del pesquero. Cualquier responsabilidad que exceda eso la pagaría la póliza de P&I (Protection and Indemnity) y es un tipo de seguro particular marítimo que viene a ser un seguro de responsabilidad civil con más añadidos y por el que acaban cobrando las familias de los tripulantes. Sin embargo, hay excepciones en el cobro de seguros: por dolo, es decir, si deliberadamente se daña o hunde el barco, algo inusual y "contra natura", o si se incumplen las normas en documentación de tripulaciones, equipos o mantenimiento y seguridad del buque, lo que compromete su navegabilidad, con conocimiento del armador.

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