Ya en la memoria de la gestión del negocio durante el primer semestre del pasado año, Audasa admitía que las expectativas de crecimiento para la Autopista del Atlántico eran "pesimistas" dada su "indudable" vinculación al contexto económico general. Una crisis sin precedentes, camino otra vez de la recesión, que provocó en 2011 una importante caída de usuarios en la carretera, como ejemplifica el casi 5% en la intensidad media viaria en el caso concreto de Rande. O, lo que es lo mismo, 3.000 vehículos menos cada jornada. El impacto en la facturación refleja a la perfección el comportamiento del tráfico. La facturación se colocó en niveles de 2006. Aún así, el beneficio de la explotación del principal eje de comunicación en la comunidad llegó a los 52,6 millones de euros, según la información remitida ayer por la concesionaria a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El importe neto de la cifra de negocios se sitúa al cierre de diciembre en casi 145 millones de euros, lo que representa un descenso de prácticamente el 5,8%. Sin precedentes en los registros históricos de Audasa, que en 2010 sufrió una primera caída de ingresos, aunque entonces fue de solo el 1,55%. La partida se nutre, sobre todo, del cobro de peajes, que supone nueve de cada diez euros que entran en la empresa. El resto son las aportaciones de las diferentes administraciones públicas por la supresión del cobro entre Vigo y O Morrazo y A Coruña-A Barcala desde 2006, además de la compensación directa del Ministerio de Fomento que se remonta a 2000 tras la aplicación de una bajada generalizada del 7% en las tarifas de todas las autopistas españolas.

Las dos son las únicas modificaciones a las que fue sometida la concesión desde su nacimiento en octubre de 1973, hace casi 39 años. La duración está prevista al menos hasta agosto de 2048, 25 años más de lo inicialmente previsto después de que en 2000 se incorporara al contrato la construcción y mantenimiento de los accesos a Ferrol. La privatización de la Empresa Nacional de Autopistas dejó la tutela de la AP-9 en manos de Sacyr, hasta la venta en 2009 del capital de su filial Itínere al grupo City, propietario hoy de los derechos de explotación.

La aportación pública, de las arcas del Ejecutivo autonómico, la Diputación de Pontevedra –integrada en el acuerdo para la liberalización del peaje de Rande– y el Ministerio de Fomento suponen solo un pequeño respiro para una de las autopistas españolas con los precios más altos. De hecho, el Vigo-Pontevedra está considerado el más caro de todo el país, como confirman varios estudios de organizaciones de consumidores, y hasta un 20% por encima del precio entre Santiago y A Coruña.

En pleno debate sobre la viabilidad de no pocas concesiones en España, el Gobierno tiene con este tramo una de las patatas calientes de la cartera de infraestructuras en esta legislatura. La ministra de Fomento pone la conexión como ejemplo de una mala comunicación, que, asegura Ana Pastor, obliga a viajar entre las dos ciudades "a nado o pagando". A la espera de lo que ocurra con la ampliación de Rande, la apuesta del nuevo Ejecutivo pasa por la construcción de una autovía gratuita, de trazado todavía desconocido y sin fecha.