Un motorista que circula a una velocidad de 120 kilómetros/hora soporta en el interior de su casco niveles de ruido similares a los que se registran en la cabina de un caza. Aunque para la gran mayoría este hecho resulte sorprendente, los expertos lo conocen desde hace décadas, pero ha sido un investigador de la Universidad de Vigo el primero en determinar las causas por las que el nivel sonoro es más alto dentro de este elemento protector que en el exterior.
La originalidad de la tesis realizada por José Luis González Cespón, profesor de la Escuela de Ingeniería Industrial en su sede ciudad, radica en la consideración del casco como un "componente activo" en la generación del ruido. De hecho, es la principal causa. Para poder demostrar esta teoría diseñó un nuevo protocolo de medición y, fruto de los experimentos realizados, desarrolló unas ecuaciones hasta hoy inexistentes para predecir el comportamiento del casco según la velocidad de la motocicleta.
Las elevadas cifras de usuarios –seis millones entre pilotos y copilotos, solo en España, según los cálculos de Cespón– contrastan con la escasa decena de artículos científicos publicados en todo el mundo desde 1973 hasta la actualidad y con el hecho de que el concepto estructural apenas ha variado desde el modelo patentado en 1953 por Charles F. Lombard, miembro de las fuerzas aéreas estadounidenses.
El experto vigués aplica la teoría de los recintos pequeños para explicar que el casco amplifica las bajas frecuencias en su interior ya que éstas, dada su mayor longitud de onda, no pueden escapar. Si nos colocásemos este elemento de protección en una habitación en la que dos personas mantienen una conversación, lo que equivale a unos 50 decibelios, nosotros llegaríamos a soportar 60, dependiendo de la frecuencia.
"Y esta resonancia que tiene el casco de por sí se agudiza, cuando la moto está en marcha, por el efecto del aire que circula bajo la barbilla y la golpea. Cuanto más veloz llega el aire mayor es la vibración y mayor el ruido que se genera en el interior", revela.
En términos técnicos, el casco equivaldría a un filtro paso-bajo. Enunciada la teoría, el investigador desarrolló una serie de ensayos con una medida diferente al decibelio A, el que se utiliza habitualmente, porque "esta ponderación no es representativa de la realidad que percibe el piloto".
Cespón utilizó cinco cascos integrales de gama media-alta –de entre 400 y 800 euros– y una motocicleta sin pantalla de protección que condujo un alumno voluntario en la misma posición –manos rectas y mirada al frente– durante las 700 mediciones realizadas en un tramo recto de la A-55 entre Porriño y Tui.
El investigador acumuló 150 horas de grabaciones del nivel sonoro que soportaba el piloto en el interior de cada casco circulando a diferentes velocidades –50, 80, 100 y 120km/h– y alternando las posiciones de las tomas de ventilación, considerando el visor como tal, y con la protección o no del cuello del motorista.
Los menores registros de ruido se produjeron cuanto todas las ventilaciones estaban abiertas y el cuello cerrado, puesto que se rebajaba la presión y, por tanto, el nivel sonoro.
Cada medición se repitió tres veces en días y horas diferentes y todas dieron resultados muy parecidos, lo que demuestra la validez de la hipótesis del casco como elemento generador del ruido y echa por tierra las tres teorías que hasta ahora intentaban explicar este fenómeno sin tener en cuenta su papel.
El ingeniero vigués, que ha desarrollado una ecuación por cada una de las velocidades analizadas, se esforzará ahora en alcanzar una única fórmula que permita predecir el comportamiento de un casco.
Lo importante es que, resuelto el misterio, los fabricantes ya disponen de un protocolo de medición para ensayar nuevos diseños que protejan la salud auditiva de los motociclistas. Cespón ofrece algunas pistas: "La solución podría pasar por una evolución del casco de bicicleta, con su misma estructura pero más resistente, o por un modelo más poroso".
