A apenas unos minutos de acometer la única curva tras 70 kilómetros de línea recta y del lugar con mayor deceleración del trayecto, donde hay que pasar de 200 kilómetros por hora a 80, el móvil corporativo de Francisco José Garzón sonó. Era el interventor desde otro vagón. De acuerdo con su declaración, ésta podría ser la causa del despiste que provocó el descarrilamiento en Angrois del tren que dirigía hace una semana. De producirse unos minutos antes la llamada, quizás el siniestro podría haberse evitado y el maquinista habría tenido tiempo de frenar.

Cada piloto cuenta con varios sistemas de comunicación en el tren: su móvil corporativo -con número de seis dígitos que solo permite conectar con otras terminales de la empresa-, el sistema tren-tierra y un apéndice de este que permite, pulsando un botón, conectar directamente con el centro de control. El código de buenas prácticas de Renfe recomienda a los maquinistas que no respondan al teléfono corporativo y prohíbe el personal. "Este lo tenemos prohibido, pero con el de empresa es habitual recibir alguna llamada", explica un maquinista.

El reglamento de circulación de Renfe obliga a "abstenerse de utilizar medios de distracción en el puesto de trabajo y de realizar actividades ajenas a la función encomendada", pero el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, reconoció ayer en la Cadena Ser que existe "margen" a la hora de usar el móvil corporativo tanto para quien llama como para quien recibe la llamada, pues esta puede deberse a una urgencia o una incidencia. El propio sindicato de maquinistas (Semaf) reaccionó tras conocer que Garzón declaró haber recibido la llamada del interventor, Antonio Martín Marugán. Su secretario general, Jesús García Fraile, explicó a Europa Press que una llamada del interventor "puede ser motivo" para responder al móvil, que suena, según él, "de manera excepcional". "El interventor le puede llamar por muchos motivos: por una persona a la que le ha pasado algo, porque ha visto algo anómalo en el tren... por mil motivos", dice.

El móvil es el único sistema con que ambos pueden comunicarse en estos trenes, puesto que el interventor no puede acceder a la cabina en los Alvia híbridos, pues entre esta y el pasaje existe un vagón con el motor de acceso prohibido por motivos de seguridad.

El sistema común de comunicación entre centro de control o estación y maquinista es el tren- tierra, un sistema de comunicación monocanal similar a un emisor/receptor de radio que conecta con los centros de mando a través de postes que se encuentran en el trazado. "Como un walkie talkie", ilustra un trabajador de Renfe.

Es obligatorio contar con el tren-tierra, pero en la zona del accidente suele fallar. "Algunas veces se queda sin cobertura y usamos el teléfono", reconoce un maquinista habitual de la línea entre Madrid y Ferrol, donde, a escasos cuatro kilómetros de Santiago, el Alvia 730 se salió de la vía y provocó 79 muertos. "En líneas antiguas o con poco tráfico no existen receptores, con lo que el reglamento obliga a que vayan dos personas como mínimo de dotación. La forma reglamentaria de comunicarse con el puesto de mando es parar en una señal y hablar a través del teléfono", explica Ángel Álvarez, maquinista y consultor en temas de seguridad ferroviaria.

Álvarez explica que el reglamento "no establece el teléfono de empresa como elemento de seguridad. Más aún, en muchos sitios donde no hay cobertura de tren-tierra tampoco la hay de móvil", y para usarlo es necesario detener el convoy. "El reglamento dice claramente que el maquinista no puede utilizar ningún aparato que distraiga su atención", añade.

El tren tierra es sustituido en líneas donde funciona el sistema de seguridad ERTMS por un sistema llamado GSM-R, algo así como la evolución digital del tren-tierra. Es un móvil normal, pero diseñado para trabajar en una frecuencia especial reservada únicamente para el ferrocarril.

A pesar de esto, los maquinistas consultados reconocen que es "habitual" que suene el móvil. "También es normal decirle al que llama que estás ocupado y que ya lo llamarás. El atenderlo o no suele ser personal", confiesa uno. "Puede pasar y pasa, sí, y a veces nos llamamos para comentar algo o una incidencia. Incluso puede llamarte el interventor, que no puede ir en cabina en estos trenes, por si falla la calefacción, por ejemplo. Pero no llamas ni atiendes tu teléfono personal porque te puedes despistar", apunta otro.

Tras conocerse el autor de la llamada que podría haber despistado a Garzón, surgen nuevas preguntas, pues no está claro por qué eligió justo el momento previo a un brusco descenso de velocidad que depende en exclusiva del maquinista, pues la vía no registra ninguna señal que marque la necesidad de esa disminución. Solo está contemplada en la hoja de itinerario de cada maquinista.