2007, 2009, 2010, 2012, 2015, 2018… Desde que se esbozaron los primeros planes sobre la red de alta velocidad de Galicia, los plazos de conclusión han estado sujetos a un continuo baile. Doce años después de que se comenzara a hablar más o menos en serio del proyecto, la fecha definitiva de entrada en servicio del AVE todavía está en el aire. La última que se baraja es 2018, pero aún debe ser confirmada por el nuevo Gobierno que presidirá Mariano Rajoy. El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, sostuvo esta semana que el plazo más realista es 2018, lo que supone un retraso de tres años con respecto al último fijado oficialmente por Fomento, que es 2015, que a su vez fue establecido en 2009 en el Pacto del Obradoiro, firmado por el titular, ahora en funciones, de Fomento, José Blanco, y Feijóo.
Pero antes hubo otros cuatro plazos, algunos oficiales y otros simplemente anunciados como referencia temporal. Y la causa de todos los incumplimientos es siempre el mismo, los cien kilómetros del tramo entre Lubián y Ourense. Un trecho de elevada complejidad técnica y muy costoso económicamente contra el que embarrancaron las previsiones realizadas por los gobiernos del PP y del PSOE.
La primera aproximación seria se produjo en el año 2000, cuando la Xunta reclamó en firme un tren de alta velocidad, aunque con un planteamiento y unas prestaciones que hoy darían lugar a bromas, y se apostó por la entrada por el eje Zamora-Ourense frente a Monforte.
Un año más parte, en abril de 2001, se firmó un protocolo entre Manuel Fraga y Francisco Álvarez Cascos para modernizar el tren gallego en el marco del Plan de Infraestructuras Ferroviarias. Se empleó ya el término alta velocidad y su conclusión se fijó para el año 2007, el primer plazo oficial. Pero de alta velocidad había muy poca, porque se modernizaba todo el Eje Atlántico y se apostaba por un auténtico AVE entre Ourense y Santiago, pero para el tramo de Lubián, la conexión con Madrid y clave de bóveda del ferrocarril, solo se contemplaba la "adecuación de la vía", aprovechando la existente, que dejaba a Pontevedra de Madrid a cuatro horas y velocidades máximas de 140 kilómetros por hora.
El accidente del Prestige y el Plan Galicia diseñado en consecuencia, junto con la presión de la Xunta, llevó al Ministerio de Fomento a plantear en enero de 2003 el desdoblamiento del tramo Lubián-Ourense para mejorar las velocidades y rebajar a tres horas los viajes con Madrid. Con este cambio, el nuevo plazo oficial comprometido por el Gobierno de Aznar se fue hasta 2009 (año de finalización del Plan Galicia), si bien poco después la fecha se alargó un año más, al 2010. Y ésta fue el último plazo dejado por el Ejecutivo de Aznar, que en 2004 perdió las elecciones ante Zapatero. Álvarez Cascos dejó licitado todo el AVE Santiago-Ourense, pero la conexión con la Meseta era un dibujo sobre el papel.
El relevo lo tomó Magdalena Álvarez y con ella el tramo Lubián-Ourense tampoco avanzó, más preocupada por las inversiones en los entonces feudos del PSOE. Su principal mérito fue corregir el proyecto de Cascos al "descubrir" que la entrada en Galicia del AVE se iba a realizar por el túnel ya existente de Padornelo en una vía única, lo cual significaba un auténtico cuello de botella que iba a estrangular todo el tráfico ferroviario, puesto que a un lado y al otro del túnel había proyectada vía doble. Magdalena Álvarez lo cambió, pero poco más hizo en Galicia, salvo continuar con las obras del AVE Ourense-Santiago y el Eje Atlántico.
Mientras tanto, la Xunta, ya instalado en ella Touriño, presionaba para que Fomento se comprometiera más con las inversiones y pusiera los plazos encima de la mesa, ya que era evidente que llegaría el año 2010 –última fecha oficial– sin que funcionara el AVE. Y una planificación, además única en España por inaudita, para construir primero una vía y, al acabar ésta, comenzar con la segunda, no aportaba confianza.
Así que la ministra, muy reacia a comprometer plazos –"los albañiles entran en casa, pero nunca sabes cuándo van a salir", llegó a decir– fijó oficialmente el año 2012 para la conclusión de las obras, fecha que también asumió Zapatero y así se lo trasladó varias veces a Touriño. El presidente de la Xunta, una vez perdidas las elecciones autonómicas, se sintió engañado y acusó a la ministra de dejar los proyectos del AVE guardados en un cajón.
Llegó entonces, en mayo de 2009, el turno de José Blanco, que supuso un revulsivo para el AVE. Cambió 64 kilómetros del tramo Lubián-Ourense para convertir en trazado de auténtica velocidad uno que estaba diseñado para 200 kilómetros por hora, aprobó el doble túnel de Padornelo y adjudicó los tres primeros tramos del corredor e inició sus obras. Revisó todo el proyecto y firmó el Pacto del Obradoiro con Feijóo para establecer un nuevo plazo oficial, el año 2015. Para lograr este objetivo, compaginó la contratación presupuestaria con la colaboración público-privada y deja 700 millones de euros adjudicados, casi 3.000 licitados y otros 1.400 pendientes de sacar a concurso. Nunca tanto se hizo.
Sin embargo, la Xunta, ya desde principios de este año, sostenía que el ritmo no era suficiente y que las obras no estarían hasta 2018. El pasado mes el PP ganó la elecciones generales y Feijóo fijó ya para ese año el nuevo plazo, a la espera que el nuevo Ejecutivo confirme las fechas, que podría incluso retrasarlas en función del estado de las arcas del Estado. Por tanto, el último plazo está todavía por escribir. Como lo está todo lo relativo a la conexión directa entre Vigo y Ourense, que sigue siendo un mero estudio.
