González Laxe: "Langosteira se empezó sin tener claro a dónde ir"

REDACCIÓN - VIGO La reciente concesión de un crédito que financiará el sobrecoste generado en las obras de Punta Langosteira resolverá el problema económico de este proyecto, según el presidente de Puertos del Estado. Fernando González Laxe atribuye ese desfase a la falta de definición de esta infraestructura en sus orígenes, por lo que reclama que la Autoridad Portuaria de A Coruña diseñe ahora una estrategia para las instalaciones que le permita obtener los recursos suficientes en los próximos años para devolver el préstamo y posicionarse en el conjunto de los puertos españoles, en un contexto basado en la recuperación de los tráficos comerciales.

–¿Puede decirse que con la firma del crédito hay vía libre para la conclusión del puerto exterior?

–Queda solucionada la parte correspondiente a la financiación, porque el puerto de A Coruña padecía de un sobrecoste derivado de las obras, de un proyecto que tenía una falta de definición y de una actuación sin una supervisión racional, unos problemas que venían heredados del pasado. Se ha tratado de enfocar los problemas financieros y de definir la finalidad del puerto y, como consecuencia de ello viene la concesión del crédito y la intervención de Puertos del Estado en la supervisión.

–¿Por qué ha costado tanto alcanzar este objetivo? Ha habido un gran contraste de opiniones con la Autoridad Portuaria.

–Habría que preguntárselo quizás a la otra parte. A mi juicio, la razón de todo esto es la definición del proyecto. Un puerto es una empresa de servicios con unas grandes posibilidades para servir de catapulta a las empresas que están en su entorno, por lo que tiene que definir su estrategia y tener una cultura de gestión. Eso es lo que nos ha llevado primero a aprobar el año pasado la Ley de Puertos, consensuada entre los dos grandes partidos, y, una vez definido el marco de la gestión, la estrategia portuaria y el posicionamiento de nuestros puertos, que tienen que estar regidos bajo esa ley. Lo que pasó antes en A Coruña fue que las obras empezaron sin tener claro a dónde se quería ir y sin tener muy bien definido el proyecto final.

–Esta falta de definición y de estrategia ¿es achacable solo al puerto coruñés o se puede extender a todos los españoles?

–La crisis económica, que atacó duramente a los tráficos portuarios en 2009, ha hecho cambiar las estrategias de todos los puertos del mundo. La situación en 2011 es distinta a la de 2008, año en el que se pensaba que los puertos iban a crecer de manera indefinida, pero la crisis les ha hecho ver la dura realidad de ver descender los tráficos un 14%. Hoy estamos recuperando los tráficos y en España de manera muy significativa, por lo que sus 46 puertos y 28 autoridades portuarias tienen ahora que posicionarse en el mundo, insertarse en rutas marítimas y especializarse en mercancías. Aquellos que no lo hagan porque sean más pasivos que activos, van a sufrir.

–El modelo de financiación adicional aplicado en el puerto de A Coruña es único en España junto con el de Gijón. ¿Por qué ha habido que recurrir a esta vía excepcional?

–Son los dos casos en los que la obra ha generado un sobrecoste superior a lo normal. Las obras pueden tener un sobrecoste derivado de consecuencias sobrevenidas, como un accidente o un trabajo del mar más fuerte de lo esperado, pero lo que no puede haber es un sobrecoste tan grande como el que hubo en Gijón y en A Coruña. La ley prevé estos supuestos y permite que Puertos del Estado conceda un préstamo que la Autoridad Portuaria tiene que devolver y que cuenta con el aval del sistema portuario español, que es el conjunto de las 28 autoridades portuarias.

–¿A qué es atribuible este sobrecoste del proyecto?

–En el puerto de A Coruña ha habido retrasos derivados de la caída de grúas o de roturas de diques porque estamos hablando de una obra de ingeniería bastante compleja y difícil, pero también es cierto que el proyecto original del puerto se ha ido cambiando progresivamente hasta llegar a lo que ahora consideramos como un proyecto definitivo y con entidad propia.

–La concesión del crédito implica un estricto control de la gestión de la Autoridad Portuaria por parte de Puertos del Estado. ¿Qué va a suponer esa medida en la actividad diaria de la institución coruñesa?

–Lo que va a suponer es que el Puerto va a mantener su autonomía de gestión, según establece la Ley, y que él mismo va a definir su estrategia, mientras que nosotros vamos a garantizar que vaya razonablemente bien en términos financieros para que no se endeude en demasía, que los gastos que se produzcan sean razonables y para garantizar la devolución del dinero del crédito a Puertos del Estado. Se trata de supervisar y vigilar el funcionamiento del puerto.

–¿Le obligará a efectuar algún tipo de recortes en sus gastos?

–Lo que va a hacer es correlacionar su nivel de endeudamiento y de gasto con su nivel de ingresos.

–¿Va a tener la Autoridad Portuaria capacidad para generar ingresos suficientes para devolver un crédito de 250 millones de euros?

–Sí, pero los planes de empresa que presenta la Autoridad Portuaria marcan unos objetivos y hay que adecuarlos para que no haya discrepancia entre la capacidad de ingresos y la de endeudamiento. Los puertos, como son autosuficientes, tienen que acompasar las obras en función de los ingresos que son capaces de generar. Lo que se va a evitar es que haya sobrecostes y puertos endeudados, ya que la Ley nos prohíbe eso, por lo que hay que redefinir el proyecto y buscar las especializaciones en los tráficos. El puerto exterior de A Coruña tendrá que especializarse en graneles líquidos y sólidos, en los primeros el petróleo y sus productos derivados y en los segundos el carbón, los cereales, el grano y la madera.

–Pero esta nueva concepción de los puertos como empresas obligará a cambiar la mentalidad de sus dirigentes.

–A grandes rasgos, habrá que cambiar el cemento por la gestión. Un puerto deberá dirigirse de una manera comercial, ya que el objetivo de su equipo directivo debe ser captar y fidelizar tráficos, posicionarse en un mercado de servicios y estar inserto en una red y en una ruta marítima. Tenemos ya equipamientos e infraestructuras suficientes y lo que tenemos que buscar es mercados y eso es lo que va a hacer el puerto de A Coruña.

–La refinería quizás ha hecho ser excesivamente dependiente de su tráfico al puerto coruñés ¿debería ampliar más sus miras?

–Tiene que dejar de ser cautivo de los graneles líquidos para convertirse en un puerto más diversificado en mercancías porque tiene que ser capaz de exportar las que producen las industrias situadas en su entorno y de importar los bienes necesarios para esas mismas industrias.

–Para que el puerto coruñés consiga eso será imprescindible la conexión por ferrocarril.

–Eso es obligatorio. Estoy completamente de acuerdo con que un puerto sin ferrocarril no tiene razón de ser, ya que es el oxígeno de los puertos, por lo que tiene que haber esa conexión para transportar los volúmenes grandes. Por eso también tenemos que mantener la estación de San Diego para el muelle del Centenario, ya que es imprescindible tener ese ferrocarril.

–¿Y será posible tener a tiempo esa conexión por ferrocarril?

–Estoy convencido de que sí. Estamos trabajando con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en los proyectos para los puertos de Ferrol y A Coruña, en los que el ferrocarril es imprescindible.