¿Por qué se mantiene el límite de 50 kilómetros por hora en una carretera donde apenas hay viviendas? Esta reflexión ya no sólo la hacen los conductores. El nuevo jefe de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico, José Hermida, admite que hay limitaciones que no se corresponden con las características de la vía. Y por ello, defiende que en algunos tramos se puedan ampliar los límites de velocidad para hacerlos "creíbles" y que "sean respetados" por los conductores. En cuanto a las sanciones por exceso de velocidad, el teniente coronel Hermida está a la espera de recibir el nuevo catálogo de la DGT, pendiente de revisión tras la nueva Ley de Seguridad Vial

–Nada más aterrizar en su puesto, se encontró con un plan de ajuste sobre la mesa. Una de las medidas para reducir costes en Galicia fue la de realizar controles selectivos de alcoholemia. ¿En que se traducirán esos tests selectivos y en qué porcentaje se esperan reducir los gastos con estas medidas de ahorro?

–Las boquillas cuestan 15 céntimos y se vienen haciendo cinco millones de test al año en España, si se baja a tres millones, ya que se lograría un ahorro considerable. No se trata de reducir el número de pruebas de alcoholemia, sino de hacerlas más selectivas, no a todos los que pasen por un punto de control, sino a aquellos conductores sobre los que el agente tenga una duda acerca de su estado. El objetivo es ahorrar lo que se puede. No hay marcada una meta.

–Con la reciente Ley de Seguridad Vial, la DGT reduce a la mitad las multas si se pagan en el momento, pero eso impide que se pueda recurrir. ¿Eso no es afán recaudatorio?

–Hoy cualquier compañía te ofrece recurso de multas. Por lo general, la gente recurre por sistema, aunque reconozca la infracción. Si hay una posibilidad de eludir el pago de la sanción, se intentará. Hay ocasiones en las que el recurso no tiene nada que ver con la infracción denunciada. Lo que se intenta es retrasar el proceso, pero no la prescripción de la sanción porque la multa, en el momento que se inicia el expediente y se está tramitando, no prescribe. Esos recursos provocan un alargamiento en el procedimiento y, por otra parte, significa más gasto para la Administración. Es marear la perdiz para al final acabar pagando y ocasionando a la Administración un engorro para ver si en algún punto comete algún fallo, como que por un motivo determinado el expediente quede paralizado, y así eludir la sanción. Con esta modificación de la Ley de Seguridad Vial se pretende agilizar el proceso, que como supone un ahorro para la administración también repercute en el sancionado con ese descuento.

–Los radares no están en puntos negros. Eso deja entrever que el motivo por el que se instalan no sólo es por seguridad vial, sino por recaudación…

–Los radares fijos se ubican, primero, en función de las condiciones técnicas. Pero además, está la cuestión operativa. Con los radares se pretende reducir el número de accidentes por velocidad. ¿Pretendemos que se reduzcan en sitios concretos? Sí. Y ahí se colocan los radares. Ahora bien, no podemos centrarnos sólo en puntos de concentración de accidentes porque entonces lo que ocurre es que se traslade el punto de siniestralidad a otro sitio de la carretera. En definitiva, la gente tiene que concienciarse de que el límite de velocidad que se establece para una vía es para toda la carretera, no para un tramo concreto.

–En la actualidad, ¿a cuánto podemos poner el limitador de velocidad para circular en autopistas y autovías, teniendo en cuenta el margen de error de los velocímetros y de los radares?

–Los límites de velocidad no variaron. Los márgenes de error los marca el Instituto Nacional de Metrología. Nosotros estamos aplicando el máximo margen de error. De momento lo mantenemos en el 10%.

–¿Se prevé modificar o se puede mantener el limitador a 132 km/h en autopistas y autovías puesto que el radar salta a 133?

–Cuando hay una modificación de una ley, nos mandan un codificado, que es un libro en base al cual se fijan las sanciones. En el de velocidad, hay un cuadro, teniendo en cuenta los márgenes de error, se debe sancionar a X velocidad. Aún no hemos recibido el nuevo. De momento, estamos aplicando los márgenes que teníamos.

–¿Es partidario de revisar los límites de velocidad?

–Los límites genéricos se fijan por ley y los específicos van en función del titular de la vía. No consultan para nada a los agentes de vigilancia. A priori, nosotros no podemos decir nada sobre este tema, aunque ahora algunas instituciones empiezan a consultarnos. En principio no soy partidario de subir los límites de velocidad [genéricos], porque son bastante ajustados. A lo mejor lo que habría que revisar son velocidades específicas en algunos puntos porque en algunas vías entiendes que se abusó de la reducción de velocidades. En ocasiones por quejas de los vecinos. Pero eso provoca que la gente no respete esos límites. Si pones un límite de 50 km/h en un lugar donde hay cuatro casas, la gente no lo respeta, pero si se pone a 70 esa velocidad permite ir con cierta fluidez, se adecúa más a la realidad y lo hace más creíble. Tal vez así se respetaría.

–¿Qué surte más efecto, la multa o la retirada de puntos?

–Una de las ventajas que veo al carné por puntos que es una medida igual para todos. No ocurre lo mismo con la sanción, porque no repercute igual una sanción de 300 euros a un parado que a un infractor que gana 6.000 euros. Pero el carné por puntos afecta a todos. Cuando agotas el crédito, te quedas sin carné. El paso que ahora habría que dar contra ese que le da igual que le pongas multas porque es insolvente, y es un tema que se está estudiando y que se aplica en otros países de la UE, es el decomiso del vehículo. En el caso de Holanda, si no abonas la sanción, te retiran el vehículo, lo venden, se quedan con el dinero que debes y el resto te lo dan.

–¿Cómo se imagina la situación en las carreteras sin la presencia de las patrullas de la Guardia Civil?

–Todo el mundo tiene una imagen de cierto respeto o miedo a la pareja de Tráfico. Eso es por el miedo a la denuncia, nada más. Sin embargo, cuando no están es cuando los echan en falta. Cuántas veces habrás dicho: "¡Ojalá estuvieran aquí ahora! Sobre todo cuando ves a kamikazes que te adelantan en línea continua. Si no estuviera la Guardia Civil de Tráfico en las carreteras habría que crearla. Es imprescindible. No hay ningún país que no tengan policía de tráfico. Aún estando la Guardia Civil, se ven animaladas, cuanto más si supieran que no hay nadie para vigilarlos y sancionarlos.

–Un reciente estudio de la Guardia Civil de Tráfico de Galicia revela que ni el tiempo, ni la dispersión poblacional ni la configuración de las carreteras son causa de los accidentes en la comunidad. ¿Hay alguna particularidad en la accidentalidad viaria en Galicia?

–Si cada vez que llueve la gente va a tener un accidente, entonces no se podría conducir con estas situaciones. En la siniestralidad hay tres factores fundamentales: el vehículo, el conductor y la carretera. Como una de las causas específicas de la accidentalidad en Galicia podemos apuntar los animales salvajes que se cruzan en la vía. Pero lo que está claro es que la mayor parte de los accidentes vienen motivados por la actitud del conductor. En Galicia, también. Lo que hay que hacer es adaptar la conducción a las condiciones de la vía y circunstancias del momento. Para bajar la tasa de accidentalidad siempre se hizo incidencia en el conductor: campañas de alcohol, velocidad y elementos de seguridad. Desde la UE se marcó el reto de reducir los accidentes mortales en un 50% entre 2001 y 2010.