¿Cómo pueden los pilotos de avión salir de la cabina?

Teniendo en cuenta además, que tras recuperar una grabación sonora de lo sucedido en la cabina del avión antes del accidente, los investigadores han afirmado que siguen sin explicarse qué pudo suceder, las teorías en torno a lo ocurrido no dejan de aparecer.

Un vídeo de Airbus explica cuál es el proceso de bloqueo de la puerta de la cabina:

Además, también se ha hecho público que uno de los pilotos del avión salió de la cabina y no pudo volver a entrar, según una grabación de audio divulgada por The New York Times.¿SALIÓ UN PILOTO DE LA CABINA Y NO PUDO VOLVER A ENTRAR?

Los pilotos sólo pueden abandonar la cabina por necesidades fisiológicas y se deben coordinar entre ellos para hacerlo. A la hora de regresar, si la puerta de acesso no está bloqueda se puede abrir desde fuera. Si por el contrario, la puerta está bloqueada se solicita permiso a la cabina. Puede ocurrir que el piloto que permanece en la cabina bloquee la puerta para evitar que nadie más acceda al interior, de esta manera la puerta sólo puede ser abierta desde dentro.

Una fuente militar que participa en la investigación dijo que según las grabaciones de audio conocidas uno de los pilotos había salido de la cabina y que llamó a la puerta para reingresar pero "nunca hubo una respuesta". "Se puede escuchar que está intentando echar abajo la puerta", dijo el investigador sobre los momentos previos a que el avión se estrellara en los Alpes franceses, indica The New York Times.

OTRAS CLAVES DEL ACCIDENTE AÉREO:

Carlos del Río, piloto zamorano, y Raúl Vicente, gestor de seguridad de Adventia Escuela de Pilotos de Matacán, analizan otras claves del accidente aéreo ocurrido en de los Alpes:

- ¿Por qué la cabina no se comunicó con tierra?

Para Raúl Vicente, que fue miembro de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, esta no es una cuestión clave. "Lo extraño no es que el avión estuviera cayendo y no comunicara; lo extraño es que cayera un avión", indica.

"Cuando se produce cualquier tipo de emergencia, lo primero que hay que hacer es controlar el interior de la cabina. Hay que procurar, por todos los medios, solucionar lo que está ocurriendo dentro del aparato. En esos momentos es muy complicado comunicar a tierra lo que está pasando; no tienes tiempo", detalla por su parte Carlos del Río.

- ¿Cómo es el protocolo a la hora de afrontar una emergencia?

Sobre esta cuestión, Vicente explica lo siguiente. "Lo primero es volar el avión, que significa mantener el vuelo equilibrado o en la posición que la tripulación considere más óptima en ese momento y tratar de solventar la anomalía. Lo segundo es navegar, que es orientarse, saber dónde están, saber dónde tienen que ir, conocer la posición y la altitud y buscar, si fuera necesario, un lugar para un aterrizaje de emergencia. Y lo último de lo último es comunicarse con tierra. La emergencia, de hecho, se comunica antes a los pasajeros que a control", analiza.

- ¿Influye que el avión estuviera en el límite de su edad de jubilación?

Con 24 años de vida comercial, a punto de cumplir esos 25 que, dice la media, es la edad perfecta para la jubilación de un avión, el "Mannheim" de Germanwings se precipitó sobre los Alpes. Muchos han apuntado a éste como uno de los factores para la caída del aparato. No es así. Al menos, según los expertos.

"Los aviones se jubilan por cuestiones estrictamente económicas. Los motores antiguos consumen más que los nuevos, igual que las piezas para un avión antiguo son más difíciles de encontrar y más caras que para uno nuevo. Cuando llega ese momento, ya no sale tan rentable volar el avión y por eso lo jubilan", explica Raúl Vicente. "La edad del aparato no tiene que ver con la seguridad. De hecho, todo lo contrario. Las compañías saben que cuando tienen un avión con muchos años, se lo van a mirar con lupa", asegura.

- ¿Es un factor que la compañía fuera de bajo coste?

Germanwings, la filial de bajo coste de Lufthansa. Las compañías "lowcost" están habitualmente en el punto de mira al considerar desde algunos frentes que sus inmejorables condiciones económicas son a costa de reducir en materia de seguridad. Pero esto también es falso para los expertos.

"Siempre se ha comentado que las compañías de bajo coste ahorran dinero en las revisiones. Yo pienso que no. Ningún piloto en su sano juicio se prestaría a volar en un avión que no estuviera en condiciones. Menos aún con toda la presión que existe detrás de este tipo de firmas", indica Carlos del Río.

Una opinión exactamente igual que la de Raúl Vicente. "Las compañías "lowcost", gracias a la presión social y de las grandes compañías que tienen detrás, están mucho más vigiladas y eso las convierte en más seguras. Desde luego, ningún piloto se quiere matar", comenta.