Las dificultades para peritar estancan la investigación del accidente de Spanair

OTR/PRESS - MADRID La investigación judicial del accidente del vuelo JK-5022 de Spanair que cubría la ruta Madrid-Las Palmas el 20 de agosto de 2008 está en el primer aniversario de la catástrofe estancada por los obstáculos del juez Javier Pérez para avanzar en la instrucción ante la negativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de elaborar un informe sobre el siniestro.
Para el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) el accidente se hubiese evitado "si las autoridades aeronáuticas hubiesen cumplido a tiempo con su deber".
El jueves se cumple un año del accidente que se cobró la vida de 154 personas, entre ellos la tripulación. Ese día, el vuelo JK-5022 debía salir a las 13.25 horas. El comandante Antonio García Luna abortó el primer despegue por un problema de calentamiento en la sonda que mide la temperatura del aire. Tras regresar al hangar para solventar esta incidencia, la maniobra del segundo despegue se inició a las 14.23 horas.
El avión ascendió unos 40 metros, perdiendo potencia a los 15 segundos. Tras sufrir varios alabeos, la cola de la aeronave chocó contra tierra. El avión derrapó más de un kilómetro y se estrelló en el arroyo de la Vega, próximo a la pista 36L. El impacto provocó una enorme explosión, quedando los restos del avión diseminados por la zona boscosa que rodea al riachuelo.
La investigación judicial arrancó con los datos aportados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento. El informe sobre las causas reveló que el avión no llevaba desplegados los flaps, los alerones posteriores que sirven para dar sustentación al aparato.
Las continuas filtraciones de datos del informe hizo que el juez encargara a una comisión independiente formada por ocho peritos designados por él afianzar las conclusiones de la CIAIAC. No obstante, los trabajos de este grupo no han arrancado ni siquiera con motivo de las constantes recusaciones de las que son objeto la mayoría de los peritos que conforman la comisión. Al no encontrar peritos imparciales, el instructor recurrió hace meses a la Agencia aérea de la UE para que realizara un informe sobre el accidente. Pero la EASA declinó la petición al considerar que "los peritajes de esta naturaleza no son de su competencia".
Por ahora, están imputados dos técnicos de Spanair, uno de ellos el jefe de mantemiento de la compañía en Barajas. Se les acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. Ante el juez, admitieron que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing en el que se detalla cómo afecta al resto de sistemas de configuración de la aeronave desconectar el fusible que el día del siniestro manipularon.
El técnico imputado explicó que subió a la cabina para hablar con el comandante y consultar el MEL a fin de seguir las indicaciones para aislar la avería, puesto que este manual da un plazo máximo de diez días para arreglar el fallo. Tras consultar a su supervisor, se limitó a extraer el fusible porque la sonda tenía una temperatura muy elevada y ello podría ser peligroso durante el vuelo. Acto seguido, consultó a García Luna si el avión se despachaba, lo que éste consideró adecuado.
OPINA EL SEPLA
Del accidente quiso hablar también el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), quienes han asegurado que la catástrofe "podría haberse evitado si las autoridades aeronáuticas hubiesen cumplido a tiempo con su deber". A este respecto, el Sepla recordó que tras el accidente de Detroit (Estados Unidos) de 1987, con "características extraordinariamente similares al de Barajas", la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense emitió una serie de recomendaciones, que sin embargo los constructores aeronáuticos no estaban obligados a aplicar.
Posteriormente, en verano de 2007, un avión de la compañía Mapjet sufrió un accidente parecido en Lanzarote, "tras lo cual su piloto advirtió a la CIAIAC --Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil-- de la posibilidad de que se pudiera repetir con consecuencias trágicas". "Un augurio de lo que pasaría en Barajas", apunta el Sepla en un artículo publicado en su revista interna ´Mach82´. Así, el sindicato considera que de haber subsanado el fallo de la alarma de estos aviones, "el tan manoseado sistema TOWS", el accidente de Spanair en Barajas "se habría evitado casi con total seguridad".
Por otro lado, el Sepla denunció las "deficitarias" inspecciones que se llevan a cabo en España y apostó por la creación de un protocolo de inspección de operaciones en vuelo y por obligar a las aerolíneas a aplicar las recomendaciones recogidas en los informes de investigación de accidentes. "Resulta urgente que la aviación, como la industria, entienda de una vez por todas que invertir en seguridad siempre es rentable, para lo cual se hace indispensable que las autoridades nacionales de aviación civil obliguen a sus compañías aéreas a aplicar las recomendaciones recogidas en los informes de investigación de accidentes", recalcó el Sepla.
Por su parte, el presidente del Sepla, José María Vázquez, en una carta publicada por la misma revista tacha de "decepcionante" el balance de la situación, un año después de que el accidente haya tenido lugar.