Todo está preparado en Balaídos para recibir la buena nueva. La planta ha hecho sus deberes y la mayoría de sus proveedores, también. Solo queda esperar. ¿Cuánto? Fuentes del sector creen que será en mayo cuando el Grupo PSA confirme lo que todos esperan: la adjudicación de un segundo proyecto industrial al centro de Vigo que ayude a consolidar las dos líneas de producción (su estructura biflujo, que solo conservan Balaídos y Sochaux) y dé estabilidad a la factoría y al conjunto de la automoción gallega a medio y largo plazo. La factoría guarda un estricto silencio sobre el lanzamiento y las fechas en las que París podría comunicar al fin su decisión, aunque desde el sector se espera que sea el propio presidente del consorcio galo, Carlos Tavares, quien haga el anuncio durante el transcurso de una visita a España prevista para mediados de mayo.
Las fases previas a la atribución del lanzamiento están muy avanzadas. De hecho, algunos fabricantes de componentes ya tienen adjudicadas extraoficialmente algunas referencias -y otros han quedado descartados- del proyecto, del que solo ha trascendido que se enmarca en un programa de producción a escala mundial en el que el centro de Balaídos se perfila como planta de referencia para Europa y que aportaría elevados volúmenes de producción. Según el plan industrial de PSA-Vigo para el periodo 2015-2020, que incluye inversiones por valor de más de 391 millones de euros para la transformación de las instalaciones y los nuevos modelos y plataformas, el lanzamiento de este segundo proyecto se realizará en 2019, un año después que el K9, la próxima generación de furgonetas de Peugeot, Citroën y Opel.
Pero al contrario que con el K9, cuya puja movilizó a todos los agentes económicos y sociales de la comunidad para que Balaídos lograse el proyecto frente a la planta eslovaca de Trnava, este segundo lanzamiento no ha generado tantas tensiones; al menos de puertas afuera. "Los deberes están hechos", trasladaba la propia dirección de PSA-Vigo al comité de empresa recientemente. El plan de competitividad que se firmó a finales de 2014 para el K9 (que incluía un considerable ajuste en materia económica), los acuerdos del nuevo convenio colectivo y el reciente plan de medidas de flexibilidad pactado recientemente han colocado a la planta viguesa en una posición difícil de batir por sus rivales en Europa. Aunque desde el centro gallego no dan la pieza por abatida, oficialmente.
Fuentes del sector esperan que será el propio Tavares, en una visita a las plantas españolas a mediados del próximo mes de mayo -el día 17 está previsto que recoja un premio en Madrid, aprovechando su presencia en este país-, quien anuncie la adjudicación y dé algún detalle más sobre el proyecto. De confirmarse su presencia en Vigo, sería la tercera visita que el patrón realiza a Balaídos desde su llegada al Grupo PSA, una por año (el pasado 5 de mayo de 2015 participó en el acto conmemorativo del vehículo 12 millones de PSA-Vigo).
¿Qué viene para Vigo? El contenido el proyecto es confidencial, solo ha trascendido que se enmarca en un programa de producción "mundial", por lo que este modelo o modelos se fabricarán también en China y probablemente, en Brasil. Además, formaría parte de un paquete de varios lanzamientos en los que también están implicadas plantas en Francia, Eslovaquia o Marruecos, y que incluirían al menos las siluetas de un utilitario urbano, un todocamino o SUV y sedanes, pero cuyo reparto por centro todavía no está del todo decidido. Balaídos, como ya avanzó FARO, estaría posicionada para el SUV, aunque no hay una confirmación oficial al respecto. Uno de los códigos internos asociados al proyecto sería el P24.
El salvador del Grupo PSA
Bajo su mando, la multinacional francesa ha logrado dejar atrás las pérdidas en tiempo récord y se prepara ahora para afrontar los cambios en el uso del coche
- Carlos Tavares puede presumir de haber sacado a PSA Peugeot Citroën -ahora Grupo PSA- del pozo. Este lisboeta de 58 años, criado en una familia francófila y apasionado del mundo de las carreras -es un asiduo de las competiciones de racing, como espectador y protagonista-, cogió una empresa que perdía más de 2.000 millones de euros al año y con un posicionamiento nada claro en alguna de sus marcas -sobre todo Citroën- y la convirtió en la nueva promesa del sector para analistas e inversores, que ya obtuvo unos beneficios de 1.202 millones de euros el año pasado y que se está preparando para los retos que vienen, como los cambios en el uso del coche -car sharing, renting, etc.- o la conducción autómata.Pero, ¿cómo es Carlos Tavares? Responsables de la industria viguesa del automóvil que han coincido con él en alguna de las dos visitas que ha realizado hasta la fecha a la planta de Balaídos coinciden en tres aspectos: es una persona "muy dura", con la cabeza "muy bien amueblada" y receptivo ante las críticas si son constructivas. Y apuntan dos cualidades más: conoce el sector "desde dentro" y rige todas sus decisiones por una filosofía del negocio muy a la americana: la rentabilidad, lo primero.Su conocimiento de la industria automovilística es innegable. Ingeniero de formación por la Escuela Central de París, ingresó en Renault en 1981, donde ha ocupado diferentes responsabilidades durante más de treinta años, hasta llegar a ser el número dos del grupo francés, como director general de operaciones. Suyos son los éxitos de lanzamientos como el Mégane 2 (que supuso un antes y un después para la marca) y fue pionero a la hora de poner a competir diferentes fábricas por un mismo proyecto para mejorar su competitividad, práctica que ha exportado directamente al Grupo PSA y que se ha visto recientemente en Vigo con el K9.En paralelo a su carrera profesional en el sector del automóvil, Tavares siguió curtiéndose en el mundo del racing. Empezó como comisario de pista en el circuito de Estoril a los 14 años, creó su propio equipo de rally, participó en un mundial y en los noventa recaló en los superturismos, en la Fórmula 3 y en la Fórmula 1 del campeonato Boss (Big Open Single Seater). Y sigue pilotando. Su pasión por las cuatro ruedas trasciende lo personal. Y como ejemplos, los nombres de los planes estratégicos desplegados en su etapa por el grupo PSA: Back in the Race, de "vuelta en la carrera", y Push to Pass, en la Fórmula 1, el push to pass es un botón que habilita potencia extra a los motores durante periodos cortos de tiempo para realizar adelantamientos.Con el Back in the Race, Tavares logró devolver PSA a la senda de la rentabilidad tras cuatro años de pérdidas multimillonarias, continuando con los ajustes emprendidos por sus predecesores (Christian Streiff y Philippe Varin, que procedían de sectores ajenos a la automoción), priorizando cualquier nueva inversión a la rentabilidad -dejando a un lado factores históricos o sentimentales- y dando una nueva vuelta de tuerca a la rentabilidad de las plantas, siendo Vigo una especie de laboratorio de pruebas. De hecho, tras su llegada a PSA, Balaídos fue la primera planta del grupo que visitó, en febrero de 2014. El mérito, claro está, no es solo suyo. Al éxito del Back in the Race contribuyó y mucho la recuperación del principal mercado del fabricante francés, el europeo, y a los sacrificios realizados por todos los trabajadores de la multinacional.Ahora que los números negros han regresado, Tavares quiere que PSA consolide su crecimiento y se anticipe a los cambios que vienen. Por eso el Push to Pass incluye una ofensiva comercial sin precedentes en la historia de PSA (se lanzarán 34 modelos hasta 2021) y redobla su apuesta por la conducción autónoma, los vehículos eléctricos e híbridos, las nuevas formas de movilidad (car sharing) y los mercados emergentes. Sin duda, el centro de Vigo jugará un papel clave en esa nueva estrategia con el lanzamiento del K9 (la próxima generación de vehículos comerciales ligeros de PSA y Opel) y de un segundo proyecto todavía en liza pero que el propio Tavares podría traer bajo el brazo en su próxima visita a Balaídos.
