El agua del mar bate dócil contra los buques amarrados en el astillero de Metalships, en Teis. Parece que las olas, cautivas por el resguardo del dique, se guardan toda su fuerza para cuando estén en alta mar. Que reservan la ira para después y desatarla donde solo el buque pueda hacerles frente, sin más amparo que su diseño y estructura. Con verlo desde el amarradero semeja difícil que nada pueda mellarlo. Pero para eso están las pruebas de mar, para comprobar que resiste cualquier envite meteorológico y cualquier contratiempo de su parte eléctrica, automática o de posicionamiento. Es el Lay Vessel 108, el buque off-shore que el próximo miércoles parte a sus segundas pruebas. Le harán de todo: apagarán equipos, harán saltar alarmas, pararán hélices o dejarán a cero los motores. Todo lo necesario para comprobar que el gigante de 135 metros de eslora, para la armadora McDermott, aguanta sus propios -y eventuales- infortunios.
"Hay aspectos que se pueden probar en el astillero, pero en muelle solo se puede activar una propulsión del 5 ó 10%", ya que cada hélice -y lleva cinco, de la marca Rolls Royce- puede empujar 42 toneladas. Dos son azimutales (pueden girar 360% sobre sí mismas), otras dos son transversales y la quinta se moverá como el jefe de máquinas le ordene. Podrá ser tanto azimutal como transversal y va situada en la parte anterior del barco. Lo esencial que persigue el Lay Vessel 108 es mantener una exactitud casi milimétrica en su posicionamiento. Si se sitúa debajo de una plataforma para realizar un tendido de tuberías, es imprescindible que se mantenga firme en posición pase lo que pase. Y el buque, el primer off-shore contratado sin tax lease en España, puede hacerlo.
"Lo más importante es que, pese a cualquier fallo, el barco esté siempre en posición, es la precisión la que marca su trabajo". Y es lo que se va a analizar a partir del miércoles: el posicionamiento. Irán 90 personas a bordo del Lay Vessel 108, y 30 de ellas serán inspectores de la compañía armadora. En unas terceras pruebas se evaluaría en alta mar el funcionamiento de las grúas (de 536 toneladas la más grande, y de 100 toneladas la pequeña), de las bombas hidráulicas -y con nitrógeno- que elevarán los cables y las maquinillas que los arrastrarán hasta a tres kilómetros de profundidad. Cada tramo de cable pesa entre 150 y 75 toneladas.
¿Cómo es posible que el buque no se mueva en pleno temporal bajo una plataforma? Gracias a un complejo kit de sistemas de posicionamiento como cuatro GPS, dos rádius (transpondedor fijo para clavar el buque) o tres giroscópicas. En las primeras pruebas se evaluaron los 6.000 puntos de automatización del buque, se probaron las hélices y sus seis motores: cuatro de 3.500 kilovatios cada uno (4.760 caballos), uno de 3.350 y uno de emergencia de otros 1.000. En la visita de FARO al buque solo estaba encendido el último de ellos. "El barco se va haciendo poco a poco", ensamblando piezas, instalando las maquinillas, hélices y motores (Wärtsila). Lo único que no se hará en Metalships será la instación de las grúas en cubierta. Otros traslados de elementos similares llegaron a costar más de 2,5 millones de euros en toda la logística. "El armador decide qué quiere". Y este barco siempre funciona a 60 hercios, funciona con 690 voltios (sus equipos consumen mucha potencia), tiene capacidad para 120 tripulantes, tiene gimnasio, sauna, sala de fumadores y un sistema de agua de lastre -aún no requerido formalmente- para soltar los residuos "donde quieras, sin contaminar ningún océano".
Vistan todo esto con 345.000 metros de cable o 1,5 millones de litros de gasóleo (aunque casi todo funciona de manera eléctrica) y tienen un off-shore de clase dos, el mejor fabricado en Vigo.Por cierto, el agua junto al astillero estaba a 20 grados centígrados. Nos lo dijo Lay Vessel 108.
