Almudena López del Pozo - Consejera delegada de Pymar

´40 barcos esperan al comisario Almunia´

"Quiero creer que la Comisión Europea no es consciente de los perjuicios que está causando al sector naval español; los astilleros privados pueden morir en la orilla"

26.05.2013 | 04:12
 ´40 barcos esperan al comisario Almunia´
´40 barcos esperan al comisario Almunia´

Almudena López del Pozo se ha puesto al frente del naval en una de las batallas más importantes que el sector ha librado nunca: la defensa de la legalidad del antiguo tax lease. La consejera delegada de Pymar, sociedad privada que agrupa a los pequeños y medianos astilleros españoles, alerta de que la industria naval europea peligra por la guerra comercial entre países iniciada por Holanda, la cual, a su juicio, solo beneficia a los astilleros asiáticos. Exige a la Comisión Europea (CE) que resuelva de una vez y de manera favorable para España el expediente del tax lease y que no condene al sector.

–¿Hasta cuándo aguantará el naval sin noticias de Bruselas?

–El tiempo se acaba para los astilleros españoles, no podemos seguir perdiendo contratos. Desde junio de 2011, momento en el que la CE comunicó la apertura del procedimiento de investigación al régimen de tax lease, los astilleros privados no pueden contratar en un escenario de normalidad e igualdad de condiciones con sus competidores. La mayoría tenía hechos los deberes y la buena gestión que han realizado en los años de bonanza les ha permitido mantenerse hasta hoy, pero si la CE no toma de manera inmediata una decisión de no devolución de las supuestas ayudas en consonancia con los argumentos jurídicos aportados por la Administración y Pymar, los astilleros privados pueden morir en la orilla.

–¿Por qué cree que la Comisión está demorando tanto la resolución?

–Quiero creer que no son conscientes de los perjuicios que están causando al sector naval español. Los astilleros se preguntan quién y cómo va a responder por los daños generados por los retrasos injustificados por parte de Bruselas. Es cierto que este tipo de procedimientos suelen ser largos por su complejidad, por las numerosas partes implicadas y por las diferentes unidades de la CE que participan en la resolución de los expedientes. Pero hace meses que España ha dotado a la Comisión de argumentos jurídicos sólidos y rotundos que constituyen la base necesaria sobre la que establecer una decisión positiva. Está en juego un sector industrial al que se le acaba el oxígeno.

–El comisario Almunia trasladó en un encuentro a finales de abril a CC OO que España aún no había enviado argumentos jurídicos de peso como para tomar una decisión. ¿Es eso cierto?

–Nadie que conozca el expediente puede creer que España a estas alturas no haya aportado argumentos jurídicos de peso. Nunca un expediente español defendido ante Bruselas tuvo tanta argumentación jurídica, tanta participación de prestigiosos profesionales y tanta implicación de las Administraciones. Desde octubre de 2011, y teniendo en cuenta solo la documentación que Pymar ha aportado a la CE para la defensa del expediente, podemos contar diez escritos de alegaciones e informes jurídicos elaborados por los mejores despachos de abogados internacionales, algunos de ellos especialistas en derecho de competencia, con sede en Bruselas. A todo esto hay que sumarle el intenso trabajo realizado por la Administración.

–¿Qué es el principio de confianza legítima al que hacen referencia en la defensas de la legalidad del tax lease?

–Es un principio de derecho comunitario derivado de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El objetivo de la confianza legítima es proteger las expectativas que se hayan podido crear en los operadores sobre la estabilidad de una determinada situación jurídica con base en las actuaciones de las instituciones comunitarias. Por ejemplo, en este caso, que la anterior Comisaria de Competencia, Neelie Kroes, predecesora de Joaquín Almunia, expresase en una carta que el régimen de tax lease español no era discriminatorio y que determinaba que no se debían realizar más actuaciones en relación al mismo generó confianza legítima en el sistema.

–¿Y el de seguridad jurídica?

–Éste está íntimamente relacionado con el anterior, y exige que las normas jurídicas sean claras y precisas y que su aplicación resulte predecible para los operadores. En nuestro caso, el hecho de que la Comisión no actuase en contra del régimen de tax lease en nueve años, unido a las decisiones adoptadas por la CE en ese periodo en las que señalaba que el sistema español no contenía ayudas de estado, indujo a los participantes en las operaciones investigadas a creer de buena fe que el sistema que se estaba aplicando era compatible con el derecho comunitario.

–¿Qué ocurriría si la resolución es desfavorable?

–En primer término, la entrega a China y a Corea de la industria naval española y de la europea después. La desaparición del naval privado español se llevaría por delante más de 86.000 puestos de trabajo y un sector industrial con capacidad para generar nuevos empleos y riqueza en un contexto económico tan desfavorable como el actual. En el medio plazo, el resto del sector naval europeo seguiría con alta probabilidad la misma suerte. Si las batallas comerciales entre países consiguen desvirtuar el espíritu de la política en materia de competencia de la CE, el riesgo de que se produzca una espiral de denuncias cruzadas entre competidores que paralicen la actividad industrial es elevadísimo. En los últimos 13 años, la cuota de mercado de Europa en el contexto mundial se ha reducido de un 23% a un 5% en beneficio de Asia. Si no conseguimos corregir el tiro en breve, el futuro de la industria naval europea se presenta desolador.

–¿Puede ser desfavorable parcialmente, es decir, que se exija la devolución de solo parte de las ayudas?

–No. La argumentación jurídica aportada y las intensas gestiones efectuadas apuntan a una resolución sin devolución. No se puede contemplar otro escenario lógico desde el punto de vista jurídico, económico e industrial.

–¿Quién se beneficia de esta situación de parálisis?

–En una primera instancia los países denunciantes, pero solo hasta que sus gradas se llenen. Los grandes beneficiados son los países asiáticos. En los últimos meses muchos de los contratos que nuestros astilleros no han podido firmar han tenido como destino Corea. Estamos enfrascados en una lucha intestina a nivel europeo mientras nuestros competidores asiáticos captan todo aquello que no podemos atender. Creo que esta situación merece al menos una reflexión por parte de las autoridades europeas.

–¿Esperan buenas nuevas de la reunión que en junio mantendrá Mariano Rajoy en Bruselas con la Comisión?

–El Gobierno ha apoyado decididamente al sector naval privado en todo momento y estamos seguros de que el presidente continuará haciéndolo. Defendemos una causa justa, con argumentos económicos, industriales y jurídicos de peso, por lo que hemos tenido la suerte de contar con el soporte de todo aquel que conoce la problemática, lo que incluye a Presidencia y Vicepresidencia del Gobierno, a los ministerios de Industria y Hacienda, a los gobiernos autonómicos, por supuesto a la Xunta, a los europarlamentarios, a los partidos políticos de la oposición...

–Si al final la resolución es favorable, el nuevo tax lease, ¿es competitivo?

–Hay aprobado un sistema de financiación de activos general aplicable a buques que, una vez Bruselas se haya pronunciado sobre las operaciones pasadas, nos permitirá competir como máximo en igualdad de condiciones con el resto de astilleros comunitarios, con la ventaja de que nuestro sistema, a diferencia del de otros países denunciantes, ha recibido el visto bueno de la CE que ha determinado que no tiene componente de ayuda. Nuestro sector es competitivo, la gran mayoría de los astilleros disfrutan de gran prestigio constructivo a nivel internacional y son los astilleros más competitivos a nivel mundial en nichos de mercado que incorporan un elevado componente tecnológico, como el offshore. Exportan el 90% de lo que producen y pueden generar riqueza y empleo, incluso en circunstancias tan adversas como las actuales. Ésta es la verdadera razón por la que nuestros competidores, capitaneados por Holanda, nos denuncian.

–Aseguran que cuarenta contratos están en juego y que se han perdido cincuenta barcos ya, ¿cómo se puede computar eso?

–Sumando todas las ofertas en las que los astilleros son finalistas y contabilizando todos los barcos que no se han podido construir por falta de un sistema de financiación con el que competir con el resto de países y por la incertidumbre proyectada sobre los astilleros por la ausencia de decisión de la CE. En definitiva, hay 40 buques esperando al comisario Almunia.

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