Mariano Navas Gutiérrez, Presidente de Puertos del Estado: "El sector pesquero pagará menos por la venta en lonja y el uso de instalaciones"

-¿Por qué tanto retraso en la adjudicación de las autopistas del mar?

-En primer lugar, el trámite de un proyecto como éste es muy largo. Para que te hagas una idea, la autopista del mar aparece en una modificación sobre las redes transeuropeas de 2004. Y sin embargo, es al año siguiente, en 2005, cuando se plantea un vademécum sobre cómo se tienen que organizar las ayudas de los estados al transporte marítimo. Y un año después aparecen los reglamentos del Programa Marco Polo. Es el conjunto de todo esto lo que conforma la posición de la UE respecto a las autopistas del mar, que es bastante complicada.

-¿Cuándo se conocerán realmente las adjudicaciones?

-En un momento determinado nos planteamos lo siguiente, ¿por qué no nos repartimos el trabajo? Había dos candidaturas preseleccionadas. La primera es la de Acciona, que unirá Vigo con Saint Nazaire, y que tiene un ramal con Le Havre y otro con Algeciras; y la segunda es la que encabeza Gijón, que también enlaza con Saint Nazaire. Nosotros nos encargamos de gestionar y negociar una, la de Vigo, y tenemos la negociación cerrada desde hace algún tiempo. Lo que pasa es que no podemos sacarla hasta que los franceses acaben la suya y se unifiquen los criterios. En la última reunión con ellos se acordó que este trabajo tendría que estar acabado este año, para que en el primer trimestre se firme el segundo tratado internacional, se haga la adjudicación definitiva y la línea entre en funcionamiento a finales de 2009.

-Después de todo lo que se ha trabajo, ¿existe alguna posibilidad de que Vigo se quede sin premio?

-Esa posibilidad no la contemplo en absoluto.

-¿Complica la crisis económica la viabilidad del concurso?

-Creo que más que debilitarlo, lo fortalece. Si efectivamente es exigible una ayuda de estado para un tráfico determinado, si bajan los flujos la ayuda todavía es más necesaria. Eso se entiende, ¿no? El transporte marítimo genera menos costes externos que el terrestre, y para pasar de uno a otro es necesaria una solución temporal. Si la ayuda ya era necesaria antes, ahora más.

-Al haber dos autopistas virtualmente ganadoras, ¿se repartirá el montante de las ayudas?

-Las ayudas serán del orden de 30 millones de euros para cada autopista del mar, para la de Vigo y para la de Gijón, subvencionado al 50% por cada país miembro, en este caso, España y Francia.

-La negociación con Acciona Trasmediterránea, ¿está totalmente cerrada, o quedan flecos?

-Habrá que retocarla, porque cuando acaben la suya los franceses, si introducen variables distintas de las que hemos incluido nosotros, tendremos que consensuarlas para que sean las mismas.

-¿Qué puede suponer para Vigo ser cabecera de las autopista del mar?

-Una autopista del mar significa la consolidación del tejido empresarial y social que ya tiene tráficos con Francia, y la atracción de nuevas actividades industriales y comerciales a Vigo porque tendrá el soporte portuario exigible para minimizar los costes de transporte entre ambos países. La autopista del mar exige un compromiso de mantenimiento durante siete años, pero la vocación es que ya antes de que termine ese periodo se superen las condiciones que permitan que sin subvención sea un proyecto rentable.

-¿Está usted a favor de rescatar aquellas empresas cuyas instalaciones estén infrautilizadas a pie de muelle?

-Hubo una época en que los puertos eran espacios de transferencia de mercancías que vivían de espaldas a las ciudades, verdaderos fortines. Luego, en los años sesenta y setenta aparece el puerto industrial, cuando grandes empresas se crearon en su entorno y alguna auxiliar incluso dentro del puerto, como en el caso de Bilbao. Ahora tenemos otra fase, los puertos de tercera generación, en donde por razones por falta de espacio portuario, esas actividades industriales deben de ubicarse en otro emplazamiento si es que existe para no restarle capacidad al puerto como regulador. Y también como lugar en el que se genera valor añadido a las mercancías. Ése es el reto de los puertos del futuro.

-Vigo, ¿podría convertirse en un puerto de tercera generación?

-Con las autopistas del mar y dado el tipo de mercancía que mueve, ya es un puerto con esa vocación.

-La nueva Ley de Puertos que se está tramitando, ¿contempla una flexibilización de las tarifas para la flota pesquera?

-La Ley de 2003, a mi juicio, tuvo una gran ventaja, y es que reconoció que las tarifas son tasas y lo hizo antes que el Constitucional en el 2005 estableciera eso. De modo que le reconozco ese mérito. Ahora sabemos qué tipo de tasa quiere el constitucional. Pero a la hora de enfocar el tema pesquero no observó el diferencial respecto a otros sectores que operan en los puertos. Creo que es un sector crítico, que genera mucha mano de obra, y la autoridad portuaria tiene que ayudarle. En la modificación de la ley proponemos una bajada tarifaria al sector pesquero muy sustantiva, tanto en el porcentaje de tasa que se utiliza por la venta en lonja como por la utilización de lonjas y edificios anexos. Eso es lo que vamos a intentar hacer. Es más, la filosofía de la ley es en general que no sea la ley la que establezca las tasas, sino que sea cada autoridad portuaria la que las defina. Salvo en la pesca, que no sigue ese procedimiento.